Influenta traficului

Publicat: 2011-10-12 11:30:37, Comentarii (0)

Sursa: Trafic , Tom Vanderbilt , Editura Litera 2010

 

Rezumat "Trafic" de Tom Vanderbilt

Editura Litera 2010

 

Cartea prezinta o serie de tipuri de comportamente pe care participarea la trafic le exacerbeaza in noi. Se presupune ca lectura acestei carti va poate ajuta la constientizarea acestor tipare de comportament, eventual chiar la schimbarea lor.

 

Partea a l-a

(Societatea a ajuns in stadiul in care definitia pietonului ar putea fi: persoana care tocmai si-a parcat masina.)

Transformarea in Cyborgi. Stiti ce este acela un cyborg. Cuvintul cyborg provine din compunerea cuvintelor Cybernetic si organism si defineste organismul unei fiinte biologice si artificiala in acelasi timp, un om-masina mai simplu spus. Studiile au aratat, luind in calcul viteza de deplasare si distanta pastrata intre autovehicule, ca soferii singuri in masina conduc mult mai agresiv. Se dovedeste astfel ca in lipsa unui insotitor uman - si a oricarui sentiment de stinjeneala creat de acesta, contopirea sofer - masina are loc mult mai intens. E ca si cum prezenta unui insotitor ne tine cu picioarele pe pamint; sintem deci oameni si trebuie sa ne comportam ca atare. Prezenta unui insotitor ne impiedica sa devenim un fel de cyborgi, o structura complexa om masina - o structura mai puternica si mai rapida, dar mai putin umana.

"Oamenii conduc in acelasi fel in care traiesc". Ei se releva lor insile asa cum sint ei de fapt. Modul cum gindesc se arata prin actiunile pe care le fac in timp ce conduc. (De aceea in strainatate primele de asigurare pentru masini depind nu numai de trecutul soferului ci si de numarul de puncte acumulate.)

Incercarea de a ne afirma propria identitate in trafic va crea intotdeauna probleme, deoarece soferul isi proiecteaza propria identitate asupra masinii. Vehiculul se transforma in propria noastra persoana. Nu spunem: "Da-te din fata masini mele si a mea" spunem: "Da-te din fata mea".

Anonimitatea.

Anonimitatea in trafic actioneaza ca un drog puternic, avind citeva efecte secundare ciudate. Interiorul automobilului ne ofera o anumita protectie in sensul ca e mai greu sa fim vazuti de cineva mai ales de cineva cunoscut.

In interiorul controlat climatic al masinii e ca si cum am avea o gluga pe cap. Lumea sau mai ales cunoscutii ne pot repera si asa dar e un pic mai greu.

Partea proasta cu anonimitatea este ca incurajeaza agresivitatea.

Intr-un experiment realizat inca din 1969 de o echipa de cercetatori condusa de Philip Zimbardo s-a descoperit ca subiectii cu capul acoperit cu o gluga administrau fara menajamente socuri electrice de doua ori mai puternice, decit cei care nu purtau gluga.

In acelasi sens, ostaticii au capul acoperit cu gluga iar victimele condamnate la moarte prin impuscare sint legate la ochi - nu spre binele lor ci pentru a parea mai putin umane in ochii celor care vor trebui sa-i omoare.

"Odata identitatea si contactul uman lasate deoparte, ne comportam inuman."

Alt caz care arata ca anonimitatea sporeste agresivitatea: s-a studiat ca soferii de decapotabile claxoneaza mai putin decit soferii anonimi cu masini normale.

Sa fii in trafic e ca si cum ai discuta pe forum sub umbrela unui pseudonim. Pe forum, eliberati de propria noastra identitate, constringerile obisnuite ale vietii sint lasate deoparte.

Tot asa in masina, simtim ca in sfirsit putem sa fim noi insine. Terenul de joc e clar stabilit, jucatorii sint ceilalti participanti la trafic iar pe noi ne cuprinde un sentiment de incredere in sine exagerata. Pe un asemenea teren normele de politete obisnuita nu prea se mai respecta. Sau se respecta la viteze mici. La viteze mari (sentimentul de anonimitate creste cu viteza) politetea tinde catre zero.

"Cind plec de acasa conduc foarte incet, ma cunosc toti vecinii, este inacceptabil sa merg cu viteza pe strada mea.Dar dupa citeva minute, cu cit devin mai anonim, cu atit apas mai tare pe acceleratie".

Concluzie: oamenii se simt liberi sa terorizeze alti oameni pe sosele in mare parte pentru ca identitatea lor este intr-o mare parte protejata.

Justitiarii.

Exista un experiment folosit de oamenii de stiinta din domeniul social, ce pare sa dezvaluie o dorinta inerenta a oamenilor pentru corectitudine. In acest experiment unei personae ii este data o suma de bani si un set de instructiuni despre cum sa o imparta cu alta persoana.Daca cea de-a doua persoana accepta oferta, ambii isi pastreaza partea; daca o refuza nimeni nu primeste nimic. S-a observat ca, de obicei, se refuza ofertele care propun celeilalte persoane sa accepte mai putin de 50%. Asta chiar daca acest lucru inseamna ca nimeni nu mai primeste nimic. Se vede de aici ca de multe ori costul este mai putin important decit ideea de corectitudine.

Deoarece provenim dintr-o lume in care traiam in mijlocul a citorva zeci sau sute de persoane (in triburi), creierul nostru s-a format tinind cont de faptul ca relatiile cu toti cei din jur erau formate la un nivel personal. Desi in zilele noastre conducem printre mii de soferi anonimi, creierul nostru se comporta asa cum s-a obisnuit; daca cineva face un lucru bun sau rau tine minte scorul. Chiar daca sansele sa intilnim din nou acea persoana tind spre zero. Asa ca devenim mult mai furiosi decit ar trebui cind avem de-a face cu un comportament inadecvat sau ne simtim mult mai bine decit ar trebui dupa ce primim niste dovezi de amabilitate.

Faptul ca creierul nostru tine scorul, dublat de un simt innascut al corectitudinii care exista in orice persoana ne poate impinge sa facem lucruri nesabuite in trafic, cum ar fi sa ne tinem dupa o masina conducind agresiv, daca soferul respective a facut si el acelasi lucru mai devreme. Facem asta punind in pericol siguranta noastra in ciuda faptului ca mai mult ca sigur nu vom mai vedea niciodata persoana pe care o pedepsim. Nu se stie exact de ce apare acest tip de comportament. In orasele mici este important sa fii politicos in trafic; este posibil sa reintilnesti persoana respectiva, poate chiar sa-ti fie ruda. In orasele mari sau pe autostrada este foarte posibil ca pe nici unul din acei soferi sa nu-l mai vezi vreodata.

O explicatie a acestui tip de comportament este avansata de economistul elvetian Ernst Fehr. El spune ca in om exista o inclinatie spre sacrificarea resurselor pentru recompensarea comportamentului cinstit si pedepsirea celui lipsit de onestitate, chiar daca acest lucru este costisitor si nu aduce nici o recompensa materiala ulterioara, generind chiar pierderi.

Deci claxonarea sau urmarirea agresiva a persoanei care ti-a taiat fata, cu toate ca nu sint actiuni in interesul tau, reprezinta un plus pentru specie. Cei puternici care-si iau mereu revansa trimit semnale care-i fac pe potentialii trisori sa coopereze. Ca in orice sistem evolutionist soferii puternici trebuie sa atinga o masa critica (acest lucru deja s-a intimplat in tarile mai civilizate) iar atunci acestia vor determina respectarea unor reguli in avantajul colectiv. Lipsa de reactie, creste riscul ca persoana care incalca legea sa vatameze grupul soferilor cumsecade si sa genereze prin copiere comportamente similare. Aici un rol important il are politia, ea poate regla aceste comportamente.

Contactul vizual.

Ginditi-va la cazul similar al cersetorilor de pe trotuare. Este mult mai usor sa nu dai nimic daca nu se produce contactul vizual. Drept urmare ati observat ca orice cersetor urmareste mai intii sa stabileasca un contact vizual. Stie ca sansele lui cresc simtitor in acest caz.

Contactul vizual poate fi cea mai puternica arma umana pe care o pierdem in trafic. Este probabil principalul motiv pentru care oamenii pot deveni atit de necooperanti pe sosea.

S-a constatat ca deja de la 32 km/h incepem incepem sa ne pierdem abilitatea de a mentine contactul vizual. In plus multe masini au geamuri fumurii iar soferii poarta ochelari.

Contactul vizual este un factor decisiv in intersectiile nesemnalizate. Daca te uiti la celalalt sofer, acesta va sti ca l-ai observat si astfel va trece inaintea ta. Daca nu te uiti la celalalt sofer, atunci responsabilitatea cade pe umerii lui (presupunand ca el te-a vazut) ceea ce-ti permite sa treci primul - daca el e convins ca nu esti constient de prezenta lui. La fel se intimpla si in interactiunea dintre soferi si pietoni.

Soferii care nu doresc sa coopereze sau sa puna bazele unei relatii bazate pe altruism reciproc pur si simplu nu stabilesc contactul vizual cu ceilalti sau pretind ca nu o fac.

Partea a ll-a

Relativitatea sentimentelor si perceptiei in trafic.

Asteptarea.

Sansa de a te enerva apare mai ales cind esti nevoit sa astepti.

Iata citeva reguli care se aplica statului la coada descoperite de cercetatorul American David Maister.

1. Timpul cind nu faci nimic pare mai lung decit timpul cind esti ocupat.

2. Starea de ingrijorare face ca asteptatrea sa para si mai lunga.

3. Asteptarile pentru o perioada necunoscuta de timp par mai lungi decit cele pentru care stii exact timpul.

4. Asteptarile nejustificate par mai lungi decit cele justificate.

5. Asteptarile de unul singur par mai lungi decit asteptarile in grup.

Cozile, oriunde s-ar produce ele, deci si in trafic, se joaca cu perceptia noastra asupra timpului, cu sentimentul de nemultumire si chiar cu simtul dreptatii sociale (sintem nemultumiti cind altii inainteaza si noi nu - de aceea este de preferat o singura coada mai mare, cozilor multiple dar mai mici: In acest din urma caz te poti confrunta cu o situatie des intilnita la restaurantele Mcdonalds - esti stresat ca asezindu-te la o anumita coada exista posibilitatea ca o alta persoana de la o coada alaturata sa fie servita mai inainte). Oamenii sint foarte iritati de acest gen de lucruri.

Autoevaluarea.

Daca ar fi sa credem opinia soferilor despre ei insisi: toti sint peste medie. De aici si rezultatul: comportamentul celorlalti trebuie temperat si nu al meu; niste legi mai exigente ar fi binevenite pentru ceilalti participanti la traffic, nu pentru noi.

Dar adevarul e ca la fel cum o persoana incapabila sa vorbeasca corect din punct de vedere gramatical, nu e capabila sa evalueze corectitudinea unui text, la fel si in cazul unui sofer care nu constientizeaza deplin riscurile nerespectarii regulilor rutiere, e lipsit de sens sa ne asteptam ca acesta sa-si evalueze corect propriile performante in raport cu ceilalti.

Faptul ca aceste aprecieri sint nefondate si subiective se vede si din faptul ca sondajele cu privire la agresivitatea pe sosea arata ca mai multi sint martori si nu autori ai unor astfel de actiuni.

Perceptia vitezei

Alta iluzie cu care ne confruntam apare atunci cind ne modificam viteza de deplasare. Ne subestimam viteza cu care circulam cind sintem obligati sa incetinim si ne supraestimam viteza la care am ajuns atunci cind sintem rugati sa acceleram (de fapt mai aproape de adevar sintem daca spunem ca estimam gresit viteza in toate modurile posibile).

Estimarea vitezei este foarte importanta pentru pilotii de curse. Pentru a fi competitivi acestia trebuie sa fie in stare sa aprecieze cit sa-si reduca viteza inainte de o curba, intr-o limita cit mai apropiata de viteza limita cu care se poate negocia acel viraj. Daca nu apreciaza bine ori se intimpla ca au o viteza prea mare si nu se incadreaza in viraj, ori au o viteza prea mica si vor consuma timp sa reaccelereze la viteza optima.

Un alt aspect la care trebuie sa reflectam (si care poate partial explica de ce soferii de SUV-uri merg mai repede) este ca avem tendinta de a ne subestima viteza intr-o corelatie directa cu inaltimea fata de sol la care sintem situati pe scaunul automobilului.

Notiuni de conducere defensiva

(Cind evitam producerea unui accident, experienta capatata este un fel de binecuvintare).

(12% la suta din accidente se produc din cauza vitezei; 30 % din accidentele mortale sint produse din cauza vitezei).

Conform statisticilor OMS, in lume, accidentele de circulatie sunt a 10-a cauza de mortalitate la toate varstele, reprezentand 2,2% din mortalitatea globala la barbatii de 15-44 ani accidentele de circulatie sunt pe locul 2 dupa SIDA ca principala cauza de morbiditate si moarte prematura.

Din totalul deceselor prin accidente de toate cauzele, decesele prin accidente de circulatie au o pondere de 25% in tarile dezvoltate exista o preocupare constanta pentru standarde de siguranta pentru autovehicule si pentru siguranta pe drumurile publice in anul 2003 in Romania, in statisticile Politiei Romane, numarul de decese prin accidente de circulatie a fost de 2235, numarul de raniti grav de 5538, numarul total de accidente grave a fost de 6654.

75 % din decesele prin accidente rutiere se produc la barbati.

In corelatie cu cresterea indicelui de motorizare, cum era de asteptat, a crescut si numarul conducatorilor auto, de la 3,33 milioane in 1991 la 5,75 milioane in 2000.

In privinta mortalitatii prin accidente rutiere, cea mai mare pondere o au soferii si pasagerii, lor ar trebui sa fie adresate strategiile de interventie.

Conform unui studiu elaborat de Industrial Accident Prevention: la 1 accident mortal exista 29 de accidente minore si 300 de cazuri in care s-a evitat la limita accidentul fara a se provoca vreo leziune.

Daca prin punerea acestor trei cifre se construieste un triunghi se argumenteaza ca solutia pentru a evita accidentul din virful triunghiului consta in evitarea celor 300 de evenimente marunte de la baza.

Solutia este sa incercam sa corectam obiceiurile de la volan pe care le-am identificat ca fiind posibile generatoare de accident.

Identificarea acestor obiceiuri nefaste se poate realiza prin monitorizarea cu ajutorul unei camere video. Aceste obiceiuri nefaste sint cele care se pot solda sau se vor solda cu un accident.

Autoevaluarea fiecarui sofer ca fiind peste medie (despre care s-a vorbit anterior) este posibila din cauza ca soferii, in cadrul acestei autoanalize, iau in calcul partea de mijloc si cea superioara a triunghiului adica evenimentele importante din cadrul participarii la trafic; aceste evenimente importante ar putea fi accidentele suferite sau amenzile ori penalizarile primite. O evaluare obiectiva (facuta de profesionisti sau chiar de insotitorii din masina) s-ar face daca s-ar lua in calcul obiceiurile posibil generatoare de accident de la baza.

Cum se pot evidentia obiceiurile posibil generatoare de accident prin monitorizare video? Cercetatorii cunosc demult faptul ca soferii incepatori au un alt mod de a se orienta in trafic decit soferii cu experienta. Incepatorii au tendinta de a privi drept in fata spre marginea soselei. Acestia nu se uita prea des in oglinzile laterale, nici chiar cind schimba directia de mers. Sa sti unde sa te uiti si mai ales sa retii ceea ce ai vazut, iata care sint atributele soferului cu experienta. La fel cum studiile care analizeaza miscarile ochilor au evidentiat diferente notabile intre modul cum artistii, respectiv publicul larg, privesc un tablou la fel se pot diferentia soferii experimentati de cei incepatori, dupa miscarea ochilor acestora.

Curiozitatea este ca la fel ca in cazul diferentei dintre artisti si publicul larg asupra felului cum privesc un tablou (si anume, artistii vad tabloul ca un intreg in timp ce publicul larg tind sa se concentreze asupra chipurilor) asa e si in cazul diferentei dintre soferii experimentati si cei incepatori: cei experimentati privesc imaginea din fata lor ca un intreg, nu neaparat intr-un singur loc deodata ci intr-un cadru mai larg folosind cit mai mult vederea periferica, oricum cit mai departe de botul masinii, sau schimba foarte des locul catre care isi indreapta ochii pe cind incepatorii, cum am spus si mai inainte, se uita cam fix catre in fata, destul de aproape de botul masinii si spre marginea drumului, fara sa-si foloseasca vederea periferica si pierzind din vedere alte aspecte esentiale si necesar a fi constientizate in deplasarea lor.

Un aspect essential legat de locul unde este indreptata privirea este: in caz de pericol este primordial (viata noastra depinde de asta) sa ne uitam in directia unde dorim sa ajungem si nu in directia locului pe care vrem sa-l evitam (un copac, un cap de pod, un sant sau un alt automobil)

Alta diferenta dintre soferii experimentati si cei incepatori este urmatoarea: Odata ce un proces devine automat, odata cu invatarea in cazul soferilor experimentati, el este executat in cadrul unei succesiuni rapide de etape. Daca incerci sa fi atent si sa constientizezi executarea fiecarei etape in parte strici totul; acesta e cazul soferilor incepatori.

Alt aspect care trebuie luat in calcul, in ceea ce priveste directia catre care privim in timp ce conducem si care cu siguranta face parte din obiceiurile negative, potential provocatoare de accidente, este urmatorul:

Daca cineva iti adreseaza o intrebare (fie un insotitor fie, mai grav, in cadrul unei convorbiri la telefonul mobil) care presupune un efort de gindire in sensul de a-ti aminti ceva, involuntar, ochii executa o miscare in lateral (si deci pentru un timp mai mic sau mai mare nu mai privesc la drum). Este binecunoscut acest aspect de cercetatori; pentru a gindi mai bine creierul autogenereaza o miscare a ochilor in lateral. Un lucru care rezulta de aici e si faptul ca a avea instalatie hands-free in masina nu rezolva prea multe lucruri.

(Un lucru de care trebuie sa tinem cont atunci cind ne deplasam cu automobilul este ca pe orice obiect din peisaj ne-am fixa privirea, ochii trebuie sa se miste in directia opusa deplasarii pentru a ne mentine privirea concentrate asupra acelui punct fix. Partea buna este ca deplasarea relativa a obiectelor pe care le vedem ne ajuta sa calculam distanta pina la obiecte.)

Cit priveste vederea pe timp de ceata sau ninsoare; sint cazuri de accidente cind masinile se lovesc de masina de deszapezire semnalizata luminos. De multe ori de vina nu este soseaua alunecoasa ci contrastul slab. Soferii poate vad la timp masina dar crezind ca aceasta se misca mai repede, nu frineaza atunci cind ar trebui.

Depre vederea in oglinzi; obiectele din oglinda sint mai complexe decit par..

 

Partea a lll-a

Mai incet inseamna mai repede. Cazuri in care aceasta afirmatie se verifica in trafic.

Intersectii semaforizate versus sensul giratoriu.

Multi oameni cred in mod eronat ca sensurile giratorii provoaca aglomerari. Adevarul e ca un sens giratoriu bine realizat poate reduce intirzierile cu pina la 65% fata de o intersectie semaforizata sau prevazuta cu indicatorul Stop. Chiar daca soferii trebuie sa incetineasca atunci cind se apropie de sensul giratoriu, in conditii normale de trafic foarte rar trebuie sa opreasca.

In cazul intersectiilor semaforizate trebuie luat in calcul ca sansa de a prinde verde sa zicem, e egala cu cea de a prinde rosu. In plus chiar daca e verde, un sir de masini oprite la semafor reprezinta o pierdere de timp la start. Primele masini din sir irosesc in medie cite doua secunde, prima chiar mai mult de atit. (daca masinile sint mai noi si mai performante ele pornesc si se opresc cu mai multa rapiditate; nu e cazul in Romania unde parcul auto este invechit)

In plus exista de multe ori benzile care fac la stinga si care blocheaza circulatia si catre in fata. In plus exista citeva secunde care se pierd pe portocaliu cind masinile din nici un sens nu au permis accesul in intersectie.

In desfasurarea traficului din pacate se aplica legea locului ingust.

Tristul adevar este ca modul in care conducem reprezinta cauza majoritatii problemelor de trafic. Acceleram prea incet, frinam prea brusc sau invers.

Nu pastram distanta corespunzatoare.

Cercetatorii au subliniat faptul ca persoanele care nu pastreaza o distanta adecvata maresc riscul nu numai de a se lovi cu vehiculul din fata dar si de a fi loviti de masina din spate.

Aglomerari.

Ceea ce poate nu observi cind conduci pe o strada aglomerata mai ales din centrul unui oras este faptul ca multe masini se afla, pur si simplu, in cautarea unui loc de parcare. Iar problema nu este reprezentata atit de mult de lipsa locurilor de parcare cit de abundenta parcarilor gratuite sau subevaluate.

Oamenii n-ar trebui sa-si poata parca gratuit masinile pe cel mai scump teren, cum e indeobste cel din centrul oraselor. Cu alte cuvinte, administratiile oraselor ar trebui sstabileasca preturile de parcare la un nivel atit de ridicat, incit locurile de parcare dintr-o anumita zona sa nu fie niciodata ocupate intr-o proportie mai mare de 85%. Pretul ideal este pretul cel mai mic care ar evita crizele.

Concluzie: Comportamentul nostrum in trafic reflecta tiparul dorintelor noastre de zi cu zi. Ne arata cine sintem si incotro ne indreptam. La o examinare mai atenta, la fel ca dorintele noastre, acest comportament nu este intotdeauna rational sau eficient.

 

Partea a lV-a

Abordarea filozofica.

Fiecare participant al trafic se deplaseaza prin retea in modul pe care il considera cel mai bun pentru el dar rezultanta, comportamentul total al tuturor, este cel mai putin eficient pentru reteaua de trafic.

Ironia este ca atunci cind toata lumea face ceea ce e mai bine pentru propria persoana, nimeni nu mai face ceea ce este bine pentru toata lumea.

In acest fel trebuie inteleasa aglomeratia din trafic. Sintem niste navetisti egoisti care se deplaseaza print-o retea necooperanta.

Desi soselele sint considerate un bun public acestea devin cin ce in ce mi mult o resursa limitata.

Tragedia cu bunurile publice sau comune este ca devin in cele din urma suprasolicitate. Iar o sosea aglomerata devine exact opusul unui bun public.

Totul se inscrie in registrul tragediei bunurilor comune, teorie enuntata de Garret Hardin in 1968 in care se spune ca o pasune deschisa tuturor este rapid ocupata de ciobani care doresc sa-si aduca la pascut cit mai multe oi.

Similar, problema legata de soselele aglomerate este ca toti sufera aceeasi pierdere de timp, chiar daca fiecare crede ca propria deplasare este intemeiata.

Trebuie sa incepem prin a reconsidera soselele ca o resursa limitata si sa incepem a face economii, a ne retine de la folosirea lor.

Despre evitarea aglomerarii prin folosirea transportului in comun; Abordarea filozofica. 98% dintre navetistii americani recomanda transportul in comun, pentru ceilalti.

Concluzia: ce alegem sa pierdem timp sau bani; ori una ori alta - se pare ca e imposibil sa le avem pe amindoua in zilele noastre

Siguranta.

Ideea este ca soselele ar trebui proiectate nu numai din considerente de eficienta economica ci si tinind cont ca sint folosite de oameni; iar oamenii comit erori. Iar pretul atunci cind gresesti, nu ar trebui sa fie moartea.

- Inginerii de trafic stiu ca un sir de curbe, ce pare un segment de drum destul de periculos, este mai putin periculos decit o curba care apare dupa o portiune foarte lunga si dreapta de sosea.

- O regula importanta este ca soferii nu ar trebui sa fie nevoiti sa conduca mai mult de un minut fara sa fie nevoiti sa vireze putin.

Ironia este ca atunci cind un anumit traseu ti se pare periculos, este probabil mult mai sigur decit ai impresia.; cind o situatie pare sigura, atunci este momentul sa devii mai atent. La urma urmei majoritatea accidentelor se intimpla cind soferii nu au consumat bauturi alcoolice, pe un drum uscat si in zile insorite.

Limitatoarele de viteza cu denivelare. Efecte secundare negative.

Incetinirea si accelerarea in apropierea limitatoarelor duce la cresterea zgomotelor si a emisiilor de carbon

Incetinesc si serviciile de urgenta

Incertinesc traficul 24 de ore din 24 nu numai in perioadele in care s-ar dori limitarea lui

Notiuni de istoria traficului si cum se reflecta ele in comportamentul actual

Istoricul Peter Kincaid e de parere ca motivul pentru care in anumite state circulatia se desfasoara pe stinga sau pe dreapta are legatura cu modul cum se desfasura traficul in acele state in trecut.

Astfel, in Japonia, un samurai care purta teaca sabiei pe stinga si scotea sabia cu dreapta, prefera sa stea pe stinga, atunci cind se apropia de un potential inamic. In Anglia, cel care conducea diligenta si statea sus pe capra, fiind cel mai adesea dreptaci ii venea la indemina sa stea pe partea dreapta, pentru ca tinea haturile in mina stinga si biciul in mina dreapta. Stind pe partea dreapta a diligentei, le era mai usor sa mearga pe partea stinga a drumului pentru ca vedeau mai bine ce vine din fata. Prin urmare in aceste tari se merge pe stinga.

In statele unite oamenii mergeau adesea in stinga calului sau calareau in stinga convoiului, pentru a-si folosi cu usurinta bratul drept cind era nevoie.

Natiunile cele mai putin corupte - precum Finlanda, Norvegia, Noua Zeelanda, Suedia - sint totodata si cele mai sigure din punct de vedere al traficului

Cercetari

In 1964 a fost publicat, in Statele Unite, primul si cel mai renumit studiu de analiza a accidentelor, bazat pe examinarea virtezei. Acesta a dat nastere graficului lui Solomon, denumit astfel dupa David Solomon, cercetator la Administratia Federala a Autostrazilor. Acesta a stabilit ca proportia accidentelor functie de viteza de deplasare este definite de un graphic in forma de U: scazuta pentru soferii care se deplaseaza cu viteza medie dar crescind vertiginous pentru cei care se deplasau cu viteza mai mica sau mai mare decit viteza medie. Uimitor este faptul ca soferii care se deplaseaza cu viteze mici au mai multe sanse sa fie implicate in accidente decit soferii care se deplaseaza cu viteze mari.

Acum stiti mai multe despre trafic, dar:

Cea mai mare prapastie din lume, este prapastia dintre ceea ce stim si ceea ce facem. John Maxwell - scriitor american.


Comentarii (0)


Adauga un comentariu

Turbosfax nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile!

Nume:

Text:

Subiect:

Cod de verificare:

captcha

Newsletter

Inscrie-te la Newsletter-ul TURBOSFAX si vei fi la curent cu cele mai noi articole/imagini/video postate pe site!