Citeva lucruri pe care nu se prea insista la scoala de soferi

Publicat: 2011-09-10 15:57:21, Comentarii (0)

Sursa: Nicolae Pirvu

 

1. Cind se pleaca cu autovehiculul la drum dupa o perioada de stationare, dureaza un timp pina placutele de frina (si anvelopele) se incalzesc si devin eficiente in procesul de frinare. Pina cind se realizeaza acest lucru frinarea este sub nivelul cu care sintem obisnuiti.

Prin conducerea zi de zi a unui autovehicul ajungem sa avem o apreciere destul de exacta a spatiului necesar pentru a frina in diferite conditii de trafic. Deoarece in peste 99% din cazuri frinarea se face in timp ce placutele de frina (si anvelopele) au temperatura situata in domeniul lor optim de functionare, ne obisnuim cu o anumita eficienta a sistemului de frinare si ne bazam pe ea.

Exista citeva situatii in care aceasta eficienta a sistemului de frinare nu este disponibila si ar fi bine sa stim de ele. 

  •  Cind plecam de pe loc cu autovehiculul la temperatura mediului ambiant si pina cind partile componente ale acestuia se incalzesc.

 In acest rastimp eficienta frinarii este foarte scazuta iar distanta de frinare este mai mare decit deobicei. ar fi bine sa tineti cont de acest lucru; daca mergeti cu viteza foarte mare imediat ce ati plecat de pe loc si sinteti nevoiti sa frinati brusc autovehiculul nu se va opri tot atit de repede cum o face cind frinele si anvelopele sint incalzite

  • Cind mergem foarte mult timp cu viteza mare si fara sa punem frina; un regim de mers pe care il intilnim pe autostrada. Viteza mare inseamna un curent mare de aer care trece prin jurul sistemului de frinare iar daca acesta nu este actionat pentru o perioada mai lunga de timp se poate raci pina la un stadiu la care eficienta frinarii nu mai eate in parametrii cu care sintem obisnuiti. In aceasta situatie daca sintem nevoiti sa punem o frina brusca vom constata ca autovehiculul nu se opreste asa cum ne-am astepta. O reactie ar putea fi, nestiind ce se intimpla, sa apasam mai tare pedala de frina dar exista riscul sa blocam rotile iar si in acest caz eficienta frinarii este tot scazuta. (in plus creste riscul de a scapa autovehiculul de sub control)

Puteti experimenta acest caz, daca ,  in  timp ce  va  aflati  pe  autostrada  , un alt participant la trafic face o manevra neasteptata si sinteti nevoit sa frinati brusc sau daca, de exemplu, va deplasati pe autostrada de la Bucuresti spre Pitesti iar dupa cum poate stiti,  la iesirea de pe autostrada si intrarea in Pitesti este o curba de 90 de grade la dreapta destul de strinsa. Daca nu ati frinat pe o portiune de citiva kilometri inainte de acest punct s-ar putea sa simtiti  , in momentul in care reduceti viteza pentru abordarea virajului, ca autovehiculul nu se opreste in distanta in care v-ati astepta s-o faca. 

  •  Daca din contra, va deplasati pe un drum foarte virajat si in care nu sint suficiente linii drepte in care sa nu fiti nevoit sa folositi frina, puteti experimenta situatia in care placutele de frina se incalzesc prea tare si frinarea scade iarasi in eficienta. In aceasta situatie chiar daca apasati mai tare pedala de frina nu veti face decit sa incalziti si mai tare placutele de frina dar de frinat mai bine tot nu veti frina (riscul de a frina prea tare si a bloca rotile nu exista acum). Daca experimentati aceasta situatie trebuie sa reduceti viteza de deplasare pentru a nu mai fi nevoit sa reduceti din frinare asa mult inainte de viraje sau chiar sa opriti si sa asteptati pina ce placutele de frina se racesc.

2. Exista un mod corect de a privi drumul in timp ce conducem un autovehicul.

In timp ce ne deplasam in linie dreapta trebuie privit mult in fata, la o distanta cel putin egala cu cea necesara pentru a opri autovehiculul in siguranta (  in  functie  de  viteza  cu  care  ne  deplasam ).

In viraje privirea trebuie sa fie orientata tot timpul catre directia unde vrem sa ajungem cu autovehiculul. In acelasi timp trebuie sa ne controlam si sa nu privim catre directii in care nu ne-am dori sa ajungem cu autovehiculul.

In figura urmatoare sint hasurate cu rosu zonele in care n-ar trebui sa privim si cu verde zonele in care ar trebui privit.

Restul detaliilor drumului si traficului ar trebui doar constientizate cu ajutorul vederii periferice si nu privite in mod direct. Asta pina in momentul in care unul din aceste detalii, constientizat prin intermediul vederii periferice, va da senzatia ca se poate transforma intr-un pericol pt d-voastra. Atunci ii puteti acorda toata atentia iar daca sinteti nevoit sa faceti o manevra de evitare aveti grija sa priviti catre directia unde doriti sa ajungeti ,  nu catre directia pe care doriti sa o evitati.

Exemplu: daca va deplasati pe autostrada cu 100 km/h ar trebui sa priviti cam la 100 de metri in fata autovehiculului, in felul acesta daca sesizati ceva in acea zona puteti opri autovehiculul pina sa ajungeti acolo.

Daca in fata dvs la 50 m e un autovehicul si va deplasati impreuna cu 100 km/h unul in spatele altuia nu e indicat sa priviti direct catre spatele lui. Urmariti drumul la 100 de metri inaintea dvs iar  autovehiculul din fata doar cu vederea periferica.

Daca va uitati in spatele lui puteti avea surprize neplacute. (daca soferul din fata nu este atent si intra in ceva oprindu-se brusc cei 50 de m care va despart nu va sint suficienti sa opriti; s-ar putea sa va opriti in spatele lui)

Ginditi-va la accidentele in lant care se intimpla citeodata pe autostrazi. Se merge aproape bara la bara si totul e in regula atita timp cit una din masini nu se opreste instantaneu ca in cazul unui accident.Daca insa acest lucru se intimpla atunci toate cele din spatele ei,  care nu pastreaza o distanta de siguranta intre ele ,  nu vor avea spatiul necesar pentru a opri fara a se lovi intre ele.

Daca urmariti la o distanta mica un autovehicul si nu priviti si ce se intimpla in zona din fata lui (iar in cazul in care urmati un autovehicul mare acest lucru nici nu este posibil) cedati o parte din controlul situatiei soferului din fata dvs. S-ar putea ca acest lucru sa nu fie intelept si as dori sa constientizati acest lucru.

3. Antrenati-va simturile pentru a simti momentul cind rezistenta opusa de volan odata cu rotirea lui pentru intrarea in viraj, incepe sa scada usor. Odata ce incepem sa rotim de volan pentru abordarea unui viraj simtim o forta de rezistenta care se opune acestei miscari (la masinile cu servodirectie se simte mai putin, dar se simte). Totodata, pe masura ce rotim volanul din ce in ce mai mult, forta centrifuga care actioneaza asupra masinii creste.

Prin rotirea volanului spre viraj micsoram raza de virare R si deci crestem forta centrifuga.

Pentru asigurarea echilibrului anvelopele trebuie sa furnizeze aderenta necesara pentru a se opune fortei centrifuge create. Cum se stie din experienta, aderenta de care dispunem nu este nelimitata (e influentata si de calitatea anvelopelor pe care le folosim) asa ca la o anumita viteza de deplasare exista o raza minima de virare la care avem aderenta. Dincolo de aceasta raza  minima   masina intra in derapaj si nu se mai inscrie pe viraj. Momentul cind masina incepe sa piarda aderenta si sa se indrepte catre derapaj este momentul cind incepem sa simtim ca scade rezistenta pe care o resimtim la rotirea volanului.

La o viteza data, cu o masina data, putem roti de volan pina la o limita si apoi masina intra in derapaj. Pina sa ajungem la aceasta limita simtim o rezistenta care se opune rotirii volanului; cind aceasta rezistenta incepe sa scada e cazul sa ne oprim din a mai roti volanul. Masina nu se va inscrie pe o raza mai mica de virare ci mai degraba va intra in derapaj deplasindu-se pe o directie tangenta la arcul  de  cerc   pe care se deplasa anterior. Daca sintem intr-un viraj pe care l-am negociat cu viteza mai mare decit trebuia si sintem nevoiti sa viram peste aceasta limita nu vom obtine efectul scontat. Mai bine, daca mai e loc, mai indreptam un pic rotile si frinam; apoi avind o viteza mai mica sa speram ca putem negocia virajul fara a intra in derapaj.

4. Nu e indicat sa frinezi in curbe, mai ales in momentele in care aderenta este redusa dar daca esti nevoit totusi sa o faci iata cum se poate face acest lucru minimizind toate riscurile ce pot aparea.

Odata ce volanul este rotit si rotile sint virate, apasarea pedalei de frina tinde sa scoata masina de pe traiectorie inspre exteriorul virajului. In acest caz pedala de frina se poate apasa doar intr-o anumita masura (destul de mica, in orice caz nu la nivelul la care ne- am dori sa frinam daca ne gasim deodata intr-o situatie limita) in functie de cit de mare e aderenta in zona, de viteza de deplasare si cit de mult sint virate rotile. Exista o modalitate in care putem frina mai puternic dar pentru asta inainte de a apasa pedala de frina trebuie sa incepem sa reducem unghiul la care sint virate rotile. Pe masura ce indreptam rotile putem frina din ce in ce mai puternic. Desigur gradul pina la care putem indrepta rotile este limitat intr-un viraj pentru ca altfel ne vom pune in situatia de a intra pe contrasens sau de a iesi de pe drum. Dar daca indreptam rotile si frinam la intensitate maxima pe o distanta de 5 metri (presupunind ca avem la dispozitie 5 metri in care putem indrepta rotile si totusi sa nu iesim de pe drum) e posibil sa reducem viteza autovehiculului in asa masura incit la noua viteza (mai mica) sa reusim sa ne incadram in viraj chiar daca am pierdut 5 metri frinind in loc sa viram. Dupa ce s-a redus viteza (in cei citiva metri avuti la dispozitie) se vireaza din nou rotile pentru a renegocia virajul din noul punct in care va aflati. (daca incercati sa frinati agresiv cu rotile virate, veti bloca rotile, eficienta frinarii va scadea si autovehiculul se va indrepta spre exteriorul virajului pe o directie tangenta la punctul din traiectoria initiala in care s-au blocat rotile)

Aceasta manevra se poate executa si in mijlocul virajului (daca am intrat intr-o curba si am vazut mai apoi ca se inchide spre final) dar de regula este mai eficienta  pe   intrarea in viraj cind ne-am apropiat cu viteza prea mare de o curba. In aceasta din urma situatie  daca  vedem  ca  rotim   de  volan  dar  masina  nu  se  inscrie  pe  traiectoria  dorita ,  indreptam  volanul  la  loc  si  mai mergem citiva metri drept in fata pina catre marginea exterioara a virajului (cu rotile frinate la maxim, dar fara sa le blocam) apoi in ultimul moment ridicam piciorul usor de pe frina si incepem sa viram  din  nou.

Foarte important de retinut: asa cum am recomandat sa nu apasati pedala de frina pina nu incepeti sa indreptati volanul, tot asa, ba chiar mai important este sa nu virati volanul atita timp cit aveti pedala de frina apasata la maxim. Virati pe masura ce eliberati pedala de frina. O gramada de accidente se intimpla pentru ca nu s-a aproximat bine viteza cu care se poate negocia un viraj se frineaza violent in ultima clipa, iar  cind in ultima instanta trebuie virat (vorbim aici de cazul in care soferul e inca in controlul situatiei si nu a blocat rotile prin suprasolicitarea frinei) ca daca nu se iese de pe drum, se incearca a se face acest lucru raminind cu piciorul apasat pe frina. Daca nu ridicati progresiv piciorul de pe frina, masina nu se va vira iar daca nu constientizati de ce nu se vireaza probabil veti intra in panica; daca intrati in panica si frinati violent, se blocheaza rotile iar masina iese de pe drum drept inainte in loc sa se inscrie pe viraj. Acest tip de accident poate fi de cele mai multe ori evitat (presupunind ca viteza de apropiere nu este cu mult mai mare decit cea potrivita pentru virajul respectiv) daca, in ultimul moment inainte de a vira, se ridica piciorul progresiv de pe pedala de frina. Frinarea poate continua si pe parcursul virajului dar la un nivel din ce in ce mai redus functie de gradul in care s-a rotit volanul.

5. Nu e indicat sa schimbati treapta de viteza in tinpul unui viraj pentru ca, mai ales in conditii de aderenta scazuta, aceasta manevra poate genera derapajul autovehiculului. Mai ales cind schimbarea o faceti dintr-o treapta superioara catre una inferioara.

Pentru a minimiza acest gen de riscuri trebuie procedat in felul urmator (am sa ma refer numai la cazul de retrogradare a treptelor de viteza)

Derapajul poate  aparea  ca urmare a unei infrinari puternice a rotilor puntii motoare (sau a ambelor punti in cazul unui autovehicul 4x4) datorita nesincronizarii dintre turatia motorului  in  noua  treapta de  viteza  si viteza de deplasare a autovehiculului.

Explicatia e mai simpla daca luam un caz concret (valorile sint ipotetice). Sa presupunem ca negociem un viraj cu 55 km /h in trapta a lll-a la o turatie a motorului de 3000 de ture si dorim sa schimbam in treapta a ll-a pentru ca masina sa traga mai bine pe parcursul virajului. Daca masina ar merge cu 55 km/h in treapta a ll-a de viteza turatia motorului ar fi de 4000 de rot/min. Daca ar fi sa facem schimbarea de viteza instantaneu, la recuplarea motorului la cutia de viteze acesta va fi fortat sa-si ridice imediat turatia de la 3000 de rot/min la 4000 de rot/min. Cum acest lucru nu este posibil ceea ce se va intimpla de fapt este ca viteza autovehiculului va scadea brusc de la 55 km/h undeva catre 40 km/h cre este viteza cu care se deplaseaza acest autovehicul cind se afla in treapta a ll-a de viteza iar motorul are 3000 de rot/min. Reiese de aici ca una din modalitatile prin care putem impiedica aparitia acestui soc in rotile puntii motoare (si implicit in zona de contact dintre anvelopa si suprafata de rulare) este ca inainte de a cupla in trapta a ll-a de viteza sa-i scadem (prin frinare) viteza de la 55 km/h undeva in jur de 40 km/h. Cu toate astea, socul tot va ramine dar va fi de mai mica amplitudine. Va ramine pentru ca nu putem schimba vitezele instantaneu si pina calcam noi ambreiajul si scoatem din treapta a lll-a de viteza si introducem in treapta a-ll- a de viteza turatia motorului scade (acesta nemaifiind accelerat). La cuplarea ambreiajului in noua trapta de viteza acesta va fi fortat sa se ridice din nou la turatia corespunzatoare vitezei de 40 km/h. (O atenuare a acestor socuri este realizata prin sincroanele din cutia de viteze care efectueaza o potrivire premergatoare cuplarii intre cei doi arbori ai cutiei de viteze : arborele care vine de la motor si arborele care merge la roti)

O metoda mai buna de atenuare a socului la cuplare este urmatoarea : nu frinam si scadem viteza autovehiculului la 40 km/h cit ar avea acesta daca ar functiona la 3000 de rot/min in treapta a ll-a ci, intre momentul cind am scos maneta din treapta a lll-a si pina o introducem in treapta a ll-a apasam acceleratia si ridicam turatia motorului (in gol) pina la 5000 de rot/min cit ar avea acesta daca ar merge cu 55 de km/h in treapta a ll-a de viteza. Acest lucru se face trecind maneta schimbatorului de viteze prin punctul mort in drumul ei dinspre treapta a lll-a catre treapta a ll-a. Concret se apasa ambreiajul si se scoate maneta schimbatorului de viteze pe liber. Se da drumul la pedala de ambreiaj si se accelereaza motorul pina la putin peste 5000 de rot/min si apoi se apasa iar ambreiajul, se trece maneta in treapta a ll-a si se elibereaza din nou ambreiajul.

In practica se executa si o manevra combinata a celor doua : si frinarea autovehiculului si accelerarea motorului dar manevra este un pic mai complicata pentru ca exista un moment cind trebuie frinat si accelerat in acelasi timp cu acelasi picior.

Deci, pentru a nu induce un derapaj puntii motoare a unui autovhicul la schimbarea treptelor de viteza este nevoie sa nu efectuam manevra cu bruschete, in timp ce avem diferente mari intre viteza cu care se deplaseaza autovehiculul si turatia pe care va trebui sa o dezvolte motorul la cuplarea in noua treapta de viteza corespunzator acestei viteze de deplasare.

6. Daca intrati cu masina in derapaj.

Deosebim doua cazuri:

 - derapeaza puntea fata - subvirare

 - derapeaza puntea spate - supravirare

Pentru restabilirea controlului asupra masinii se poate actiona in felul urmator :

Subvirarea apare cel mai adesea la masinile cu motorul si tractiunea amplasate in fata. De regula subvirarea apare din cauza ca s-a incercat negocierea unui viraj cu o viteza mai mare decit cea potrivita, sau s-a frinat brusc si cu intensitate foarte mare inainte de viraj si s-a continuat cu frinarea si dupa virarea rotilor. Sau daca se accelereaza in curba (o masina cu tractiune fata) mai mult decit este cazul. Subvirarea inseamna ca forta centrifuga devine mai mare decit forta de aderenta laterala pe care o pot furniza rotile de pe puntea fata. Corectarea subvirarii revine la a restabili echilibrul intre aceste doua forte. O modalitate de a imbunatati aderenta laterala de care dispune masina pe viraj este de a nu o accelera pe viraj. Folosim in acest fel toata aderenta disponibila pentru a contracara forta centrifuga si nu pentru marirea vitezei de deplasare pe viraj.

Alte cai sint prin actionarea in sensul diminuarii factorilor care determina marimea fortei centrifuge. Marim raza de virare, prin indreptarea volanului atit cit ne permite situatia. Micsoram viteza de deplasare, prin indrepatrea volanului si frinare ,  apoi viram la loc si ne continuam deplasarea.

Odata ce masina a pierdut aderenta si a intrat in subvirare rotirea volanului si mai mult de atit nu o va face sa vireze mai bine, doar va inrautatii si mai mult lucrurile (prin micsorarea razei de virare si marirea in consecinta a fortei centrifuge).

La fel frinarea cu rotile virate va inrautatii situatia (prin frinare se provoaca un transfer suplimentar de greutate de pe puntea spate pe puntea fata si creste forta centrifuga ce actioneaza asupra puntii fata - odata cu greutatea creste si aderenta furnizata de rotile de pe puntea fata dar numai pina la un punct, forta centrifuga insa creste liniar cu masa, nu are vreo limita). Cele mai bune optiuni sint : ori mentinem viteza constanta pe viraj (nici nu acceleram, nici nu deceleram) si indreptam volanul cit de mult putem in asa fel incit sa ne putem totusi incadra pe viraj, ori indreptam volanul si frinam pe citiva metri apoi rotim din nou volanul la viteza mai mica de deplasare pe care am capatat-o si renegociem virajul.

Supravirarea apare mai adesea la masinile cu motorul si tractiunea pe puntea spate. Supravirarea apare de regula din cauza ca s-a incercat negocierea virajului cu o viteza mai mare decit trebuia, s-a incercat accelerarea prea puternica prin viraj, s-a bruscat transmisia prin schimbarea intr-o treapta inferioara fara a sincroniza inainte de cuplarea ambreiajului turatia motorului cu viteza de deolasare a autovehiculului etc. Tot o bruscare a transmisiei masinii apare si in cazul in care se ridica brusc piciorul de pe pedala de acceleratie. In acel moment apare un transfer instantaneu de greutate de pe puntea spate catre puntea fata; (chiar si numai simpla decuplare a ambreiajului si recuplarea lui imediata (fara a schimba vreo treapta de viteza) induce un soc catre puntea spate (iar socul se transmite pina in zona de contact dintre anvelopa si suprafata de rulare). In conditii de aderenta scazuta pe viraj acest mic soc este suficient pentru a genera un derapaj.

S-ar parea ca un transfer de masa catre puntea fata ar face sa scada forta centrifuga pe puntea spate si deci ar diminua supravirarea. Transferul de masa are insa influenta si asupra fortei de aderenta laterala generate de anvelope; scazind masa care apasa asupra lor scade si aderenta pe care ele o mai pot furniza. Luind in calcul ca concomitent cu aceasta scadere de forta de apasare pe puntea spate se produce si o frinare a rotilor (generate de faptul ca dupa ridicarea piciorului de pe acceleratie motorul nu mai invirte rotile, ci rotile trebuie sa invirta motorul) si tinind cont si de faptul ca autovehiculul nu se deplaseaza in linie dreapta ci este inscris pe o traiectorie curba, este foarte usor ca rotile puntii spate sa piarda aderenta si sa intre in derapaj.

Cum se corecteaza supravirarea. Primul lucru care trebuie mentionat este ca datorita supravirarii autovehiculul se inscrie pe o traiectorie de raza mai mica (spre deosebire de cazul subvirarii cind, prin derapajul puntii fata, autovehiculul descrie o traiectorie de raza mai mare decit cea pe care vira initial) forta centrifuga totala care actioneaza asupra acestuia incepe sa creasca si mai mult imediat ce incepe supravirarea. In consecinta trebuie imediat contrabracat volanul pentru a largi traiectoria pe care autovehiculul se deplaseaza si a miscora forta centrifuga ce actioneaza asupra acestuia. Frinarea autovehiculului intr-o atare situatie nu va face decit sa amplifice derapajul. Cea mai buna optiune este : contrabracarea si mentinerea unei viteze constante pe viraj (in nici un caz nu decelerati iar de accelerat, este posibil ca acelerarea autovehiculului sa stopeze supravirarea in anumite situatii prin imbunatatirea aderentei furnizate de anvelope ca urmare a apasarii mai mari ce se exercita asupra lor prin transferul de masa catre puntea spate generat de accelerarea autovehiculului.

Subvirarea si supravirarea sint doua situatii limita destul de dificile. Poate va intrebati daca se poate intilni si ceva mai rau : se poate.

Poate ati intrat in subvirarea si vedeti ca masina nu se inscrie si virati si mai mult de volan in speranta ca o s-o determinati sa faca acest lucru. Si se poate intimpla sa reusiti sa negociati virajul in acest fel. Problema apare de regula la iesirea din viraj, cind incepeti sa indreptati volanul si este urmare a faptului ca n-ati constientizat ca ati negociat curba cu rotile de pe puntea fata in derapaj si cu volanul virat mult mai mult decit ati fi facut-o daca masina nu subvira pe viraj. In momentul cind indreptati volanul, il indreptati atit cit l-ati fi indreptat in mod normal daca abordati virajul corect si masina nu subvira; adica credeti ca aveti rotile drepte dar de fapt ele continua sa fie virate. Totodata, pe masura ce indreptati rotile forta centrifuga incepe sa scada si la un moment dat este egalata de forta de aderenta laterala iar puntea fata recistiga aderenta. Insa asa cum am spus rotile sint virate mai mult decit constientizam noi si in momentul cind au aderenta masina este trasa violent pe directia catre care sint ele indreptate in acel moment. De regula miscarea este atit de brusca si de violenta incit nu mai poate fi corectata prin contrabracare.

Priviti imaginile urmatoare si veti vedea cum se intimpla acest lucru

Sau poate ati intrat in supravirare ati contrabracat volanul si derapajul puntii spate s-a oprit iar masina merge pe o traiectorie corecta pentru iesirea cu bine din viraj. Nu trebuie uitat insa nici o secunda ca desi mergem pe o traiectorie buna pentru iesirea cu bine din viraj rotile de pe puntea fata nu sint indreptate in directia in care se deplaseaza masina. Ele sint contrabracate astfel incit compunerea miscarii data de ele impreuna cu cele de pe puntea spate care supravireaza sa ne dea traiectoria pe care ne-o dorim. In momentul cind supravirarea se opreste (daca avem acest noroc) rotile spate recistiga instantaneu aderenta si incep sa propulseze autovehiculul (il propulsau si inainte cind supravirau dar mai putin catre inainte si mai mult catre exteriorul virajului - ma  refer  aici  la  cazul cind supravirarea a fost indusa de accelerarea autovehiculului pe viraj, in alte cazuri de supravirare autovehiculul poate sa nu fie accelerat deloc) dar in acest moment rotile fata  ar trebui sa fie deja indreptate. Daca ele sint si ramin contrabracate, autovehiculul se va indrepta cu violenta catre directia in care sint ele indreptate (catre exteriorul virajului) si pentru ca de regula ele au fost contrabracate foarte mult, (pentru a opri supravirarea) in noua situatie genereaza o supravirare violenta, de sens opus   celei  anterioare  si care de regula nu mai poate fi corectata.

7. Daca te depaseste cineva de o maniera agresiva, in trafic, inainte de a te lua dupa el, sa-l inveti minte, intreba-te daca nu cumva are pe acasa, aruncate prin vreun colt, o pereche de ghete ca acestea.

Acestea sint primele mele ghete de curse. Urmele de pe ele, arata munca la care au fost supuse. Arata oricui neimplicat in domeniu, ca daca e sa fii fost odata la fel de talentati, asta a fost demult.

Presupusul talent innascut,    ajunge sa nu mai insemne mare lucru comparativ cu abilitatile dobindite de oricine se antreneaza cu asiduitate de-a lungul unor perioade lungi de timp. Asa ca nu mizati prea mult pe talent; antrenati-va daca vreti sa demonstrati ceva in domeniu.

8. Starea de spirit si starea emotionala in care te afli sint foarte importante atunci cind te afli la volan. (si starea fizica dar de regula toata lumea e constienta de acest lucru de asta nu l-am mentionat intr-o prima faza)

Daca esti genul prapastios care te imaginezi in situatii fara iesire, probabil te vei intilni cu una din acele situatii si in viata reala, nu numai in imaginatie.

Daca vezi traficul ca o zona plina de pericole, in afara controlului tau, probabil ca asta vei experimenta; vei fi pus in acele situatii care sa-ti confirme asteptarile.

Nu sint adeptul limitelor impuse cu forta de autoritati.

Dupa mine, ai depasit limita de viteza doar atunci cind incepe sa-ti fie teama.

E mai putin important la ce viteza se intimpla acest lucru decit ca, la o anumita viteza, acest lucru se intimpla pentru toata lumea. Un avantaj al acestei teorii - care e a mea personala, n-am citit nicaieri altundeva despre ea - este ca tine cont de factorul masina. Intr-o masina de calitate senzatia de siguranta si confort face ca lucrurile sa para si sa fie sub control la viteze mai mari decit intr-o masina veche, de slaba calitate si cu grad mare de uzura. Probabil orice om cu minte la cap e de acord ca limita de viteza nu ar trebui sa fie aceeasi la o masina de 50 000 de euro cu una de 5000 de euro. Normal ca nu ma astept vreodata ca statul sa stabileasca limite diferentiate de viteza, in functie de valoarea masinii pentru ca ar deranja prea multe susceptibilitati, iar adeptii reglementarilor egaliatariste cu orice prêt sint mult mai multi si la vot conteaza cantitatea,  nu calitatea lui.

Teoria mea ar vrea sa spuna ca  numai dupa ce incepe sa-ti fie teama creste probabilitatea de a provoca un accident (cu corolarul ca daca ai o masina buna si ti-ai antrenat abilitatile de pilot, ti se face teama mai tirziu, ceeea ce mi se pare un plus al teoriei fata de stabilirea arbitrara a unor limite de viteza, aceleasi pentru toata lumea). Teoria  se verifica  si  prin  faptul  ca  soferii cu  experienta  fac  mai putine  accidente  decit  soferii  incepatori. Soferii cu  experienta s-au  confruntat  cu  multe  situatii  ,  pe  cele  mai  multe  dintre  ele  le-au  depasit  cu  bine  ,  si  acum  actioneaza  de  cele  mai  multe  ori  fara teama ;  soferii  incepatori  inca  mai  conduc  cu  frica.   In  plus  femeile  ,  nefiind  asa  curajoase  ca  barbatii   (  sau  avind  mai putina  nevoie  de  a  demonstra  ceva  celor  din  jur  )  nu  se  aventureaza  sa  conduca peste limita  lor  ,  in  consecinta  nu  provoaca  la fel  de  multe  accidente  ca  si  barbatii   iar    de  regula    ele  provoaca  mai  mult  accidente  usoare.  ( citeodata  determina  indirect  accidente  prin  faptul  ca  incurca  circulatia -  dar  asta  o  spun  aici  numai  pentru ca  are  legatura  cu  o  alta  teorie  a mea  -  cei  care merg incet  nu  fac  accidente  dar  ,  prin  felul cum  merg  ,  ii  provoaca  pe  altii  sa  le  faca )

(Fac o diferentiere intre a provoca un accident si a fi implicat intr-un accident.)

Deocamdata e o teorie neverificata.

Ea se va putea verifica foarte usor cind vor aparea ceasuri care monitorizarea bataile inimii cu microsenzor ": eventual implantat in piele. Senzorii de acum, cu banda elastica, sint improprii pentru a fi purtati in permanenta. Monitorizarea permanenta ar putea arata daca pulsul era crescut inca de dinainte de producerea accidentului. (pornesc de la premisa ca un puls  mai  crescut e generat de teama)

In concluzie, daca ti-e teama ca ai putea face un accident, daca inima iti bate mai tare decit in mod normal,daca respiri mai repede decit in mod normal, daca  nu esti  relaxat  si  ai corpul (sau doar o parte a lui :  miinile  ,  picioarele  , gitul  ,  spatele  ,  ceafa  ,  maxilarele  ) incordat , inseamna ca mergi prea repede. Acest lucru se intimpla la viteze diferite pentru oameni diferiti. Gaseste-ti viteza maxima la care respiratia si pulsul inca iti sint normale si mergi sub aceasta viteza.


Comentarii (0)


Adauga un comentariu

Turbosfax nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile!

Nume:

Text:

Subiect:

Cod de verificare:

captcha

Newsletter

Inscrie-te la Newsletter-ul TURBOSFAX si vei fi la curent cu cele mai noi articole/imagini/video postate pe site!