Art.1 Conducere ofensiva vs. conducere defensiva

Publicat: 2010-10-22 16:12:48, Comentarii (0)

Sursa: Nicolae Pirvu

 

Conducerea defensiva este un concept care cistiga tot mai mult teren in ultimul timp. Din ce in ce mai multe firme specializate ofera cursuri de acest gen; chiar am observant ca destul de multi fosti sau actuali sportivi din campionatul national de raliuri, cei mai multi cu succese notabile in decursul carierei, au in oferta acest gen de servicii.

Cursurile de conducere preventiva sint un lucru foarte bun, in opinia mea, si odata cu accentul tot mai mare care se pune in Uniunea Europeana pe cresterea sigurantei rutiere si reducerea numarului de accidente (click aici) cererea de servicii de acest tip va tot creste.

Competitia intre furnizorii de astfel de servicii pare déjà destul de mare si tinind cont ca destui dintre ei au in componenta membri cu state vechi de evolutie in campionatele automobilistice nationale este destul de greu pentru un nou venit, in speta eu, sa aduca ceva nou sau de o valoare comparabila cu a actorilor din piata.

Asa ca m-am gindit sa-mi caut si eu nisa mea si nu mi-a trebuit prea mult s-o gasesc. Voi oferi servicii de conducere ofensiva. Adica, sint destul de multe locatii unde poti invata sa conduci defensiv iar de acum incolo exista una unde poti invata sa conduci ofensiv.

O sa incerc sa explic mai jos ce inteleg prin stilul de conducere ofensiv dar mai intii vreau sa va spun opinia mea despre stilul de conducere defensiv. Stilul de conducere defensiv este cel mai bun stil de conducere care poate fi adoptat, dupa stilul de conducere ofensiv.

  •  Exista o mica categorie de oameni care stiu sa piloteze masini. Discutia despre ei nu reprezinta obiectul acestui articol; sint putini, iar masinile care pot fi pilotate pe strada sint la fel de putine si de regula destul de scumpe. In plus pilotajul presupune maiestrie, chiar arta si acestea nu se pot deprinde din articole. Ele se obtin prin antrenament sustinut pe pistele sau traseele de concurs.
  • Apoi exista oameni care conduc ofensiv, tot o categorie restrinsa, dar mult mai numeroasa decit a pilotilor.
  • Urmatoarea categorie ceva si mai mare este cea a soferilor care conduc preventiv.
  • Si in final, restul marii mase a soferilor care inca nu au un stil definit, sau care inca mai invata sa conduca. Acestia ori au terminat de curind o scoala de soferi si inca n-au avut timp sa-si defineasca un stil ori nu au gasit o placere in a analiza si sistematiza tot complexul de manevre necesar a fi invatate, pina devin un automatism, executat in subconstient, fara sa mai necesite gindire. Sau si mai rau, si-au format deprinderi proaste de conducere care mai mult ii incurca decit ii ajuta.

Toate primele trei categorii sint categorii de soferi care conduc bine. Stilurile defensiv sau ofensiv sint stiluri bune de conducere si ar fi de dorit ca o parte cit mai mare dintre conducatorii auto sa se incadreze in una din aceste categorii. Aceste trei categorii au un lucru in comun, pentru care le apreciez deopotriva; conducatorul auto a dezvoltat si exercita un control avansat asupra autovehiculului.

Pentru a face totusi diferentierea celor doua stiluri de conducere vom lua un exemplu cit se poate de comun.

Sa presupunem ca un autovehicul, sa zicem Logan pentru ca are configuratia cea mai intilnita pe strazile de la noi : motor fata, tractiune fata, se apropie cu viteza de un viraj de forma celui din desenul urmator:

Traiectoriile figurate au fiecare cite un numar corespunzind celor patru categorii de conducatori auto enumerate mai sus. Nu inseamna ca un conducator dintr-o categorie va urma neaparat traiectoria indicata de mine, ci este o asociere pe care o fac pentru a explica, cu mai multa usurinta, despre diferitele stiluri de conducere.

Asa cum este figurat in desen consideram totul la momentul cind s-a incheiat perioada de frinare de dupa linia dreapta anterioara; este momentul cind se ataca virajul prin schimbarea directiei din volan. Pentru a putea face diferentierea intre stiluri vom considera cazul cind viteza de rulare nu s-a redus suficient de mult inainte de viraj si deci, viteza pe care o are autovehiculul la punctul de intrare in viraj este mai mare decit ar fi trebuit, dar totusi, nu exagerat de mare. Cu ceva timp inainte de acest moment, fiecare conducator auto din ultimele trei categorii a sesizat ca viteza de abordare este mai mare decit ar trebui si a marit la maxim presiunea in pedala de frina pe ultima parte a intervalului de frinare, deci este logic sa presupunem ca exista un transfer important de masa de pe puntea spate pe puntea fata a autovehiculului. Coroborat cu faptul ca viteza la intrarea in viraj a ramas destul de mare si cu faptul ca in discutie este vorba de o masina cu motor fata si tractiune fata, in plus, fiind Logan, nici nu e echipata cu anvelope premium, vom avea la intrarea in viraj o masina care subvireaza, care nu se inscrie pe traiectoria dorita, imprimata de miscarea din volan ci care da sa mearga spre exteriorul virajului, spre contrasens.. Rotile din fata scirtiie, semn clar ca s-a depasit limita de aderenta; o situatie limita in care se face diferenta intre cei care pot controla un autovehicul si cei care nu.

Traiectoria 1 din figura, este cea urmata de piloti, este cea mai buna traiectorie de urmat si permite atacarea virajului cu viteza maxima posibila; am asociat-o cu pilotii pentru ca ei nu gresesc sau gresesc foarte rar si deci de cele mai multe ori vor merge pe traiectoria perfecta in orice viraj. Ei vor fi in masura sa urmeze aceasta traiectorie si daca e ud pe jos si daca e o curba cu vizibilitate redusa si,, in oricare din aceste cazuri sau oricare altele la alegere, ei, pe baza experientei capatate, vor sti sa-si adapteze viteza de asa maniera incit sa aiba tot timpul situatia sub control. Pilotajul presupune si sa sti cind si mai ales cit sa-ti reduci viteza pentru a pastra autovehiculul la limita de aderenta dar sa nu depasesti niciodata aceasta limita.

Traiectoria 4 este evident ca nu duce unde trebuie.Apare pentru ca intr-o situatie limita, ca cea descrisa mai sus, cind un sofer fara experienta vede ca are o viteza mai mare decit permite virajul si frineaza, dar nu mai are timp sa reduca viteza suficient, iar cind vede ca a virat rotile dar masina nu se inscrie pe traiectoria dorita, nu gaseste altceva mai bun de facut decit sa vireze si mai mult de volan in speranta ca masina in sfirsit se va vira. Cum spuneam si mai sus, limita de aderenta fiind demult depasita rotile scirtiie si unul din efectele generate de aceasta frecare suplimentara, este ca se reduce viteza de inaintare a masinii. Pentru ca am presupus ca viteza de abordare a virajului a fost mai mare decit ar fi trebuit, dar nu exagerat de mare, la un moment dat aceasta frecare va reduce viteza autovehiculului suficient de mult incit acesta sa se inscrie pe traiectoria dictata de directia in care sint indreptate rotile sale in acel moment. Forta centrifuga care actioneaza asupra autovehiculului  scade odata cu scaderea vitezei de deplasare a autovehiculului si chiar daca ea e crescuta de soferul neexperimentat prin virarea suplimentara si nenecesara a volanului, care nu face decit sa scada r-ul si sa mareasca din nou forta centrifuga, scaderea vitezei are o influenta mai mare fiindca forta centrifuga este proportionala cu patratul vitezei de deplasare a autovehiculului. Deci prin frinarea provocata de rotile virate prea mult se reduce viteza de deplasare a autovehiculului pina cind la un moment dat aceasta redevine egala cu forta de aderenta dintre anvelope si asfalt si se reinstaleaza echilibrul iar autovehiculul incepe sa vireze din nou. Problema este ca in acest moment rotile sint virate prea mult si autovehiculul se va indrepta brusc catre marginea drumului dinspre interiorul virajului. Drept urmare va aparea un transfer de mase de pe partea dreapta a autovehiculului catre partea stinga a acestuia; arcurile de pe aceasta parte se vor comprima proportional cu acest transfer. Pentru evitarea iesirii in décor pe interiorul virajului se va vira rapid si cit mai mult spre stinga. Masina nu va putea urmari imediat traiectoria impusa de modul cum sint indreptate acum rotile, va deveni subviratoare din nou, se va frina putin in proces apoi din nou va avea aderenta necesara pentru a se vira catre stinga. Problema care apare e ca de cele mai multe ori, decomprimarea arcurilor de pe partea stinga si comprimarea celor de pe partea dreapta ( odata ce masina incepe sa vireze spre stinga ) imprima autovehiculului un balans si suprapus cu faptul ca masina se incarca pe puntea fata ( cind se autofrineaza in subvirare ) si se descarca de pe puntea spate, face ca autovehiculul sa intre in derapaj si sa supravireze violent iesind afara de pe drum cu spatele inainte, dupa ce intre timp a intrat pe contrasens. Cred ca si momentul polar de inertie are un efect asupra comportamentului autovehiculului in aceasta situatie dar pentru moment nu o sa explic influenta lui.

Diferenta dintre stilul ofensiv si defensiv ( traiectoria 2 si 3 )

In ambele cazuri discutia porneste din punctul unde autovehiculul a terminat frinarea, conducatorii auto au redus viteza cit de mult s-a putut, in conditiile date, si acum incearca sa vireze si sa se inscrie pe trasa ideala. In cazul limita pe care l-am ales, in care viteza autovehiculului la intrarea in viraj este putin mai mare decit cea care ar fi permis inscrierea lui fara probleme pe trasa ideala, acesta subvireaza si desi rotile sint virate el nu urmareste traiectoria lor, nu se inscrie pe trasa ideala ci da sa mearga de-a dreptul spre contasens. Nu e ca rotile n-ar fi virate suficient, ci ca se cere de la ele mai multa aderenta decit pot furniza. In acest caz anvelopele nu ruleaza lin pe asfalt, in directia in care sint indreptate, ci se freaca de acesta, produc scrisnetul caracteristic, si nu pot tine autovehiculul pe traiectoria dorita. Acesta aluneca usor catre exteriorul virajului. In tot acest timp, cum am mai spus, faptul ca anvelopele nu ruleaza pe traiectoria care le-a fost imprimata ci se freaca de asfalt are ca efect frinarea autovehiculului. Efectul de frinare indus, chiar daca nu e la nivelul celui podus prin actionarea pedalei de frina, exista. In acelasi timp, efectul de frinare aparut odata cu frecarea anvelopelor de pe puntea fata de asfaltul suprafetei de rulare determina reducerea vitezei de deplasare si implicit forta centrifuga care actioneaza asupra masinii. In tot acest regim tranzitoriu, este foarte greu de estimat efectul fiecarui factor in parte si influenta lui asupra comportamentului final al masinii. Transferul de masa, afecteaza m-ul din formula fortei centrifuge si marimea lui este determinata de o multime de factori. In primul rind de aderenta dintre anvelope si suprafata de rulare. Niste anvelope de calitate au o aderenta mai buna si induc un efect de frinare mai mare decit in cazul altora. In acelasi timp transferul indus este mai mare daca masina in discutie are centrul de greutate mai sus. Alt factor de influenta este : unde intre cele doua punti este situat centrul de greutate, la mijloc, mai inspre fata ( cum este in cazul Loganului ) si ce distanta este intre centrul de greutate si puntea fata. In caz ca aceasta distanta este de 1m, de exemplu, transferul va fi dublu decit daca distanta dintre puntea fata si centrul de greutate ar fi de 2m.

Cum am spus, simultan cu transferul de masa care mareste forta centruifuga, are loc o reducere a vitezei de deplasare datorita frinarii induse de frecarea anvelopelor cu suprafata de rulare. Aceleasi anvelope bune care determina un transfer de masa mai mare determina si o reducere de viteza mai rapida. Care dintre acesti doi factori este preponderant in timp e greu de estimat. Depinde de masina. Unele masini au o dinamica mai buna, altele nu. Diferentele pot proveni si din faptul ca unii producatori acorda atentie tuturor acestor aspecte, si multor altora de care nici macar nu avem noi habar, pe cind, pentru altii sint mai importante alte considerente ( cum ar fi pretul redus ) decit o buna dinamica a masinii.

Alt factor care intra in aceasta ecuatie si care ar trebui luat in discutie este r-ul din formula. In orice moment daca putem mari r-ul deci putem reduce cit este virat volanul reducem forta centrifuga ce actioneaza asupra autoturismului fara a afecta negativ alti factori. Problema este ca de cele mai multe ori, intr-o atare situatie, nu avem cum reduce gradul de virare al volanului, pentru ca poate nu mai e loc pe drum si intram pe contrasens. Daca din sens opus nu se apropie nimic, e o mare sansa, dar nu totdeauna se intimpla asa.

Din acest punct al discutiei am sa incep sa diferentiez cum reactioneaza un conducator auto ofensiv la aceasta situatie si cum reactioneaza un conducator auto defensiv. Reamintesc ambele stiluri sint bune, pentru ca ambele presupun exercitarea unui control asupra autovehiculului din partea conducatorului auto. Alegerea unuia sau altuia e mai mult chestie de temperament.

In situatia data, un sofer cu stil de conducere defensiv, indreapta volanul cit poate de mult fara sa intre pe contrasens, frineaza ( nu uitati rotile sint aproape drepte acum ) si dupa ce a redus viteza de deplasare suficient, roteste din nou volanul pentru a se inscrie in viraj. De data aceasta, viteza de deplasare la momentul initierii virajului a doua oara trebuie sa fie mult mai mica decit daca s-ar fi redus viteza la nivelul optim si masina n-ar fi subvirat la prima incercare de negociere a virajului, deoarece acum masina se afla deja aproape de mijlocul virajului fara sa fi virat aproape de loc. ( cum se vede si din traiectoria 3 ). Raza de virare este acum mult mai mica si asa trebuie sa fie si viteza de deplasare pentru ca lucrurile sa reintre in normal si autovehiculul sa se inscrie macar de aceasta data in viraj.

Citeodata reducerea necesara e posibila citeodata nu; depinde cit de larg e drumul si cu cit de mult a fost mai mare viteza initiala, de intrare in viraj, fata de cea care ar fi fost optima. Depinde foarte mult de aderenta. Daca e ud pe jos sau si mai rau, daca traseul e acoperit cu zapada, e destul de problematic sa se mai reuseasca salvarea situatiei. In ultima instanta, daca nu se apropie nimic, se poate continua frinarea, cu rotile foarte putin virate si pe contrasens; in acest fel se va putea reduce viteza suplimentar si apoi se poate incerca abordarea virajului la aceasta viteza redusa si reintrarea pe sensul normal de mers. Mai ales in caz de aderenta scazuta, trebuie sa se ia in calcul imediat daca frinarea pe contrasens reprezinta o alternativa pentru ca, desi in caz de aderenta scazuta capacitatea de frinare si de virare a unui autoturism scad foarte mult, ele nu scad direct proportional. Capacitatea de virare scade mult mai mult decit scade capacitatea de frinare. ( pe ud capacitatea de frinare scade la 50% din cea care exista in conditii de asfalt uscat iar capacitatea de virare scade la 30 % din cea pe care ne puteam bizui in conditii de asfalt uscat ). Deci in situatii limita de genul celei descrise, si in conditii de aderenta redusa, trebuie sa folosim orice spatiu de manevra in primul rind pentru frinare si abia apoi pentru virare. Tot ce spun are sens atita timp cit se frineaza pina la limita de aderenta. Daca se depaseste aceasta ( si nu e greu s-o faci in situatii limita si pe aderenta scazuta ) si se blocheaza rotile, in primul rind ca rotile blocate nu pot vira masina nici un milimetru, deci aceasta va merge in directie dreapta ( tangenta la traiectoria pe care se afla autovehiculul in momentul cind s-au blocat rotile ) iar in al doilea rind eficienta frinarii va scadea foarte mult ( mai ales pe asfalt ud sau cu aderenta scazuta; in cazul asfaltului uscat scaderea in eficienta intre frinarea la limita de aderenta si frinarea cu blocarea rotilor este de 30 % )

 

Am vazut ca un sofer care adopta un stil defensiv are de facut doua manevre principale pentru corectarea traiectoriei si reobtinerea controlului asupra autovehiculului. Trebuie sa indrepte rotile ( cit de mult poate ) si sa frineze ( la fel, cit de mult poate, in conditiile de aderenta date). Un sofer care adopta stilul de conducere ofensiv trebuie sa faca tot doua manevre principale pentru a recapata controlul autovehiculului si a iesi cu bine din aceasta situatie, numai ca de data aceasta manevrele trebuie realizate concomitent si nu una dupa alta. Pentru asta trebuie sa simta in orice moment aderenta de care dispune autovehiculul si in ce masura poate afecta comportamentul acestuia utilizind dispozitivele de control pe care le are la dispozitie ( ambreiaj, frina, acceleratie, volan )

Retineti ca cele doua manevre de control in stil ofensiv al traiectoriei trebuie realizate aproape concomitent :

Odata ce s-a constientizat ca autovehiculul subvireaza si ca totusi nu e nimic extraordinar, tot este intr-un echilibru perfect, nu se va rasturna dintr-o data sau altceva de genul asta, doar ca daca nu se intervine deindata asupra lui, isi va continua deplasare pe o traiectorie care il va scoate pe contrasens si apoi in afara drumului, reduceti putin gradul in care este rotit volanul si concomitent incepeti sa accelerati usor. In situatia cind o masina subvireaza e clar ca aderenta pe care o pot furniza anvelopele de pe puntea fata a fost depasita si degeaba incercati sa accelerati autovehiculul ca nu va avea nici un efect, doar poate sa incepeti sa invirtiti rotile in gol, fara sa determinati accelerarea autovehiculului ci amplificind efectul subvirator deja experimentat. Dar luati in calcul ca si dupa o fractiune de secunda de la momentul cind ati constientizat ca masina subvireaza, viteza acesteia incepe sa scada ( prin autofrinare ), coroborata cu faptul ca reduceti unghiul la care au fost virate rotile si in acest fel reduceti gradul in care autovehiculul subvireaza, e posibil sa apara o mica rezerva de aderenta care sa poata fi folosita pentru a accelera putin masina. Si cu fiecare infima acceleratie care o putem furniza autovehiculului, obtinem un transfer de masa de la puntea fata catre puntea spate ( care are aderenta; in cazul in care puntea spate nu are aderenta se cheama ca autovehiculul supravireaza - nu e cazul in discutia din articolul de fata; am amintit despre acest lucru doar asa ). Cu fiecare mic transfer de masa catre puntea spate se reduce m-ul ( corespunzator greutatii ce apasa pe puntea fata ) din formula acceleratiei centrifuge si deci forta care trage masina catre exteriorul virajului.Totodata se reduce si r-ul ca urmare a reducerii gradului in care este rotit volanul dar, odata ce incepem sa acceleram, creste viteza de deplasare si deoarece aceasta afecteaza formula proportional cu patratul ei s-ar parea ca n-ar trebui sa beneficiem de vreun cistig. ( Cresterea de viteza ar trebui sa fie destul de mica totusi, aproape insesizabila. )

Sa vorbim un pic de aderenta la sol exercitata de anvelopele autovehiculului.

Forta care se opune scoaterii autovehiculului de pe traiectorie de catre forta centrifuga, este forta de frecare dintre anvelope si suprafata de rulare. Cind masina se afla pe o traiectorie circulara, cum ar fi atunci cind vireaza, pozitia de echilibru se realizeaza atunci cind forta centrifuga este egalata de forta de aderenta. In cazul nostru cu masina care subvireaza, inseamna ca forta de aderenta furnizata de anvelopele puntii fata este mai mica decit forta centrifuga ce actioneaza asupra puntii fata. ( forta centrifuga se cosidera ca actioneaza intr-un singur punct si anume in centrul de greutate al unui corp, dar practic ea actioneaza in fiecare punct de pe suprafata acestuia. Fiind destul de complicat sa se calculeze forte centrifuge pentru fiecare punct al autovehiculului in parte si sa se insumeze rezultanta lor pentru a afla forta centrifuga totala, conventia care s-a creat este foarte utila. Ea isi dovedeste limitele cind in cazul corpului studiat exista transfer de mase la momentul considerat. In cazul unui autovehicul cind exista transfer de mase intre punti e indicat sa consideram cite o forta centrifuga corespunzator fiecarei punti si actionind in centrul de greutate al acesteia sau si mai bine ar fi sa consideram patru forte centrifuge corespunzator fiecarei roti si echilibrate fiecare in parte de forta de aderenta existenta intre anvelopa corespunzatoare si suprafata pe care aceasta ruleaza. Evident, de fiecare data rezultanta celor doua sau patru forte centrifuge va fi egala cu forta centrifuga ce actioneaza asupra autovehiculului in intregul sau in centrul de greuate al acestuia. )

Forta de frecare ( asa cum o stim din fizica clasica Ff=μN ) nu se aplica in cazul frecarii dintre anvelopa si suprafata de rulare asa cum are aceasta loc in deplasarea autovehiculului de aceea nici nu am folosit acest termen ci pe cel de forta de aderenta. In cazul fortei de aderenta, coeficientul de aderenta nu mai e o constanta data de rezistenta de frecare dintre cauciuc si asfalt. Forta de frecare din formula pe care o stim s-ar aplica daca autoturismul s-ar deplasa cu rotile infrinate total, deci fara sa se roteasca, prin impingere. In cazul unui autovehicul care a frinat peste limita de aderenta disponibila si a blocat rotile, asa cum a observat fiecare, forta de frinare scade si intr-adevar, in acel caz, putem spune ca se aplica forta de frinare la alunecare descoperita de Newton. Forta de aderenta pe care o luam in discutie in cazul autovehiculelor in miscare este o forta de frecare la rostogolire.

Suficient sa spunem ca forta de aderenta de care discutam in cazul unui autovehicul nu mai este intotdeauna liniar proportionala cu greutatea care apasa asupra anvelopei. Aceasta forta creste odata cu greutatea care apasa asupra anvelopei dar nu proportional ci la o rata mai mica si deci in termeni relativi raportat la greutatea care apasa asupra ei, o anvelopa pierde din aderenta pe masura ce creste apasarea asupra ei. ( se stie ca un autovehicul mai usor dezvolta o aderenta mai mare decit un autovehicul mai greu. Sau daca comparam acelasi Logan odata avind numai conducatorul auto la bord si altadata avind inca patru pasageri la bord; aderenta creste in al doilea caz dar nu proportional cu surplusul de greutate in timp ce forta centrifuga ce actioneaza asupra autovehiculului, in al doilea caz, creste direct proportional cu cresterea in greutate a autovehiculului. Rezulta de aici ca, in al doilea caz, forta de aderenta nu va mai echilibra forta centrifuga la aceeasi viteza de deplasare a autovehiculului ci la o viteza mai mica; Daca vom incerca sa abordam virajele cu aceeasi viteza ca atunci cind era gol, vom vedea ca incepe sa derapeze; cu mult inainte de asta vom vedea ca nici nu se mai accelereaza la fel de bine si nici de frinat nu mai frineaza la fel - dar asta e o alta discutie. )

( imagine preluata din cartea How to make your car handle de Fred Puhn )

Lucrurile trebuie intelese la modul urmator; exista o forta centrifuga ca rezultanta a fortelor centrifuge de la fiecare roata in parte. Masa autovehiculului este una si acceasi dar in dinamica autovehiculului ea se poate transfera mai mult catre o punte sau alta. Din faptul ca forta de aderenta exercitata de o anvelopa la sol nu creste direct proportional cu masa care se transfera catre ea rezulta ca autovehiculul poate opune cea mai mare forta de aderenta unei potentiale forte centrifuge ce ar actiona in centrul sau doar atunci cind greutatea acestuia este repartizata 25% pe fiecare roata in parte. In orice alt caz forta de aderenta dezvoltata de masina, cumulat pe toate rotile, este mai mica decit in acest caz. Deci in cazul nostru, teoretic ar fi posibil ca o masina sa se deplaseze prin virajul respectiv cu o viteza mai mare corespunzator unei forte centrifuge mai mari daca s-ar putea obtine o distributie a maselor egala cu 25% din masa vehiculului pe fiecare dintre roti. Cum acest lucru nu e posibil ( in primul rind constructiv, marea majoritate a masinilor au o greutate mai mare pe puntea fata decit pe puntea spate, chiar atunci cind stationeaza in parcare ) pentru ca se vine dupa o frinare, puntea fata se incarca destul de mult si deci aderenta ei creste dar nu proportional cu masa care se transfera catre ea; concomitent masa transferata catre puntea fata face ca forta centrifuga ce actioneaza asupra acestei punti sa creasca, de aceasta data proportional cu masa transferata. (In plus autovehiculul fiind in viraj exista un transfer de masa de la rotile de pe interiorul virajului catre rotile de pe exteriorul virajului.) Pentru ca un autovehicul sa ramina stabil pe o traiectorie trebuie ca forta de aderenta sa egaleze forta centrifuga ( pentru fiecare punte in parte ). In cazul unui transfer de masa catre o punte, sau catre rotile de pe exteriorul virajului in dauna celor de pe interior, vedem ca acest echilibru se poate pierde pentru ca forta centrifuga creste mai mult datorita acestui transfer de masa decit creste forta de aderenta pe rotile care se incarca in timpul virajului.

In concluzie, in afara de efectul asupra fortei centrifuge despre care am spus cam care ar fi, accelerarea autovehiculului are un efect asupra aderentei furnizate de puntea fata prin transferul de masa de la aceasta catre puntea spate. Prin scaderea masei care apasa pe rotile din fata, forta de aderenta furnizata de acestea scade dar scade mai putin decit scade forta centrifuga datorita aceluiasi transfer de masa catre puntea spate prin scaderea m-ului. Deci apare o crestere relativa a aderentei puntii fata raportat la forta centrifuga care actioneaza asupra ei. Astfel se reduce comportamentul subvirator al masinii mergind catre un comportament neutru.

Din aproape in aproape pe masura ce mai putem accelera un pic, mai transferam un pic din masa catre puntea spate, mai scapam de comportamntul subvirator, avem o aderenta mai buna pe fata, putem deci accelera sau vira mai mult, la alegere, pentru a ne inscrie pe traiectoria dorita.Trebuie dozata insa apasarea pedalei de acceleratie in asa fel incit sa nu provocam pierderea aderentei rotilor fata ( mai ales a celei de pe interiorul virajului care e mai descarcata decit cea de pe exterior ) prin solicitarea de la acestea a unei forte de tractiune mai mare decit pot ele sa ofere.

Referitor la stilul de conducere defensiv,ca sa fim corecti, o anumita concomitenta exista si in cazul corectiei executate de soferul defensiv : presiunea aplicata in pedala de frina poate creste in timp ce se indreapta volanul dar nu e neaparat necesar, se poate face o miscare de indreptare a volanului urmata de o miscare distincta de apasare a pedalei de frina. Pentru corectia in cazul stilului ofensiv de conducere concomitenta miscarilor e neaparat necesara. Pe masura ce indreptam volanul incepem sa acceleram, mai intii foarte usor, iar mai apoi, pe masura ce simtim ca avem aderenta necesara pe puntea fata, din ce in ce mai mult, totodata incepind sa rotim din nou volanul pentru negocierea virajului. Toate aceste trei miscari sint legate una de alta ca si cum ar fi una singura. Retineti ca scopul nu e sa acceleram autovehiculul prin viraj ci sa transferam masa catre puntea spate. De aceea pedala de acceleratie va fi apasata cu finete intr-o prima faza, urmind sa fie apasata mai mult cind ne apropiem de a doua jumatate a curbei ( zona apex-ului ). ( Ca o informatie suplimentara dar fara legatura cu discutia anterioara, daca puteti accelera inca din prima jumatate a virajului, ati intrat in el cu viteza prea mica.)

Urmarind si comparind traiectoriile din figura se poate vedea ca in cazul traiectoriei ofensive corectia din volan necesara pentru reintrarea in viraj e mai mica. Acesta e un lucru bun pentru ca de aici rezulta ca viteza de rulare pe parcursul virajului este mai mare. In acelasi timp, cred ca oricine realizeaza ca alegerea tipului de corectie este impusa si de cit de eronata a fost aprecierea facuta si cu cit de mult a fost viteza de intrare in viraj mai mare decit viteza optima de negociere a acestuia. In cazul unui plus prea mare de viteza, s-ar putea ca singura optiune ramasa sa fie indreptarea rotilor si frinarea sau si mai rau, sa nu mai ramina nici o sansa de salvare a situatiei. Cu timpul si cistigarea de experienta cele doua tipuri de manevre, corectia de tip ofensiv si cea de tip defensiv, se pot combina dind nastere unui nou stil.

( Numai pentru comparatie, in cazul unei masini sport cu motor spate, propulsie spate ( Porsche, Lotus ), daca totusi se ajunge in subvirare la intrarea in viraj, modul ofensiv de recapatare a controlului asupra traiectoriei autovehiculului este urmatorul; se elibereaza si apoi se apasa pina la fund pedala de acceleratie. Miscarea se face cu o anumita agresivitate astfel incit la eliberarea acceleratiei se transfera masa catre puntea fata a autovehiculului iar la apasarea acceleratiei avem o punte spate descarcata care va intra in supravirare. Daca miscarea nu are o anumita rapiditate sau motorul nu este suficient de puternic ( cel putin in raport cu aderenta pe care o furnizeaza puntea spate ) nu vom obtine supravirarea; mai degraba vom agrava comportamentul subvirator pe care déjà il experimentam. Dupa intrarea in supravirare a puntii spate putem reduce apasarea in pedala de acceleratie urmind ca din apasarea acesteia sa controlam traiectoria autovehiculului, nu din volan. De regula volanul se contrabracheaza pentru a limita efectul supravirator.)

In cazul cind autovehiculul subvireaza, rezistati primului impuls de a vira rotile si mai mult.

Aceasta lunga introducere e destinata sa anunte inceperea unei serii intregi de articole destinate imbunatatirii tehnicii de conducere auto.

Va rog sa adaugati comentarii, daca considerati ca e cazul. Daca lucrurile nu sint clare puteti solicita explicatii. Daca vreo interpretare pare eronata putem gasi impreuna explicatiile corecte.

Tot ce am scris reprezinta parerea mea, care nu e neaparat cea corecta, reprezinta nivelul la care inteleg eu lucrurile; in plus mentionez ca nu am studii de specialitate in domeniu, doar ceva experienta.

Luati tot ce am scris sau voi scrie ca puncte de vedere, pastrati-va discernamintul, judecati cu propriile filtre; in ultima instanta sinteti singurii responsabili de propriile fapte.

Mai mult decit atit prezenta disclaimerului ATENTIE ! in zona unui fragment de text scris cu albastru semnifica faptul ca cele spuse reprezinta opinia sau interpretarea mea de care nici macar eu nu sint sigur; acele afirmatii sint nesustinute de fapte incontestabile sau de cercetari de specialitate si trebuie luate ca atare.


Comentarii (0)


Adauga un comentariu

Turbosfax nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile!

Nume:

Text:

Subiect:

Cod de verificare:

captcha

Newsletter

Inscrie-te la Newsletter-ul TURBOSFAX si vei fi la curent cu cele mai noi articole/imagini/video postate pe site!