Autoslalom - 1. Tehnicalitati

Publicat: 2013-09-03 15:29:02, Comentarii (0)

Sursa: Nicolae Pirvu

 

Ghid de participare

Sa participi cu succes la cursele de autoslalom, mai ales incepator fiind, presupune sa faci fata la trei mari provocari:

  • sa detii sau sa acumulezi cunostinte despre cum trebuie setata masina astfel incit aceasta sa se comporte cit mai bine pe traseu
  • sa ai sau sa-ti dezvolti abilitatile de pilotaj care sa-ti permita sa controlezi masina pe traseu
  • sa ajungi sa-ti cunosti si stapinesti mentalul, astfel incit acesta sa-ti devina aliat pe parcursul competitiilor

Prima si cea mai simpla dintre cele trei directii de dezvoltare este imbunatatirea bagajului de cunostinte tehnice. Iar primul sfat de care trebuie tinut cont este ca masina trebuie sa fie pregatita tehnic si cit mai complet setata inainte de participarea la competitii si nu in timpul acestora. (in timpul competitiilor e bine sa alocati cit mai mult timp celorlalte doua directii de dezvoltare: abilitatile si mentalul)

Aparitia unor probleme tehnice si necesitatea de a le solutiona pe parcusrsul competitiilor va pot distruge concentrarea mentala si afecta placerea de a conduce sau chiar placerea de a participa la eveniment pe de-a intregul.

1. Tehnicalitati 

Unghiul de fuga

Daca ne imaginam un plan vertical ce trece prin roata fata si roata spate de pe aceeasi parte a masinii, unghiul de fuga este unghiul pe care il face directia dupa care se roteste roata, (data de linia imaginara dintre pivotul inferior si rotula superioara) fata de verticala. De regula acest unghi are o valoare intre 2 si 5 grade, adica rotula superioara este intotdeauna in spatele pivotului inferior intre ele existind o inclinatie care se numste unghi de fuga.

Cu cit unghiul de fuga este mai mare cu atit rotile se vor autocentra mai repede.

Cu cit unghiul de fuga este mai mic cu atit e mai usor de virat de volan. Valoare la care se seteaza unghiul de fuga este un compromis intre aceste doua tendinte.Un alt efect important al unghiului de fuga este ca afecteaza unghiul de cadere al rotilor atunci cind acestea sint virate. Cu cit unghiul de fuga este mai mare cu atit roata de pe exteriorul virajului va capata o cadere si mai negativa decit are atunci cind rotile sint nevirate, iar roata de pe interiorul virajului va capata o cadere mai pozitiva. Trebuie tinut cont de aceasta influenta a unghiului de fuga asupra unghiului de cadere (static, adica cu ele drepte) la care se regleaza rotile. Roata de pe exteriorul virajului (care in viraj asigura cea mai mare parte a aderentei de pe puntea fata) va avea pe timpul virajului un unghi de cadere compus din unghiul de cadere avut de roata in pozitia nevirata si un unghi suplimentar de cadere indus pe timpul virajului de valoarea la care este setat unghiul de fuga al masinii. 

Unghiul de cadere

De data aceasta ne imaginam un plan vertical care trece prin rotile din fata ale masinii. Unhiul de cadere este diferenta dintre verticala si directia in care roata e inclinata. Daca rotile nu au nici o inclinare fata de verticala, unghiul de cadere este zero si rotile sint paralele. Daca sint inclinate in asa fel incit partea lor de sus este mai apropiata decit partea lor de jos se cheama ca avem setata o cadere negativa. Daca partea lor de sus este mai departata decit partea lor de jos, avem o cadere pozitiva.

Spre deosebire de frecarea la alunecare studiata in cadrul orelor de fizica de la scoala unde forta de frecare nu depindea de suprafata de contact, in cazul frecarii la rostogolire ce apare intre anvelopa si suprafata de rulare, forta de frecare (deci aderenta) depinde de suprafata de contact dintre cele doua suprafete.

Asta inseamna ca avem o aderenta cu atit mai mare cu cit suprafata de contact dintre anvelopa si suprafata de rulare este mai mare.
Iar in cazul particular in care masina se afla pe viraj, inseamna ca trebuie sa maximizam suprafata de contact dintre anvelopa si asfalt. Pentru asta suspensia masinii trebuie proiectata si realizata constructiv in asa fel incit sa asigure si in viraje o suprafata de contact cit mai mare intre anvelope si asfalt contracarind cit mai mult efectul indus de balansul masinii catre exteriorul virajului. Unul dintre tipurile de suspensie care asigura cel mai bine acest deziderat este suspensia cu brate duble inegale pe fiecare roata in parte. Suspensia de tip Mcpherson realizeaza acest deziderat intr-o mai mica masura.

Dar nici un tip de suspensie nu reuseste sa mentina pe viraj rotile perfect perpendiculare pe suprafata de rulare (in timp ce masina se inclina spre exteriorul virajului din cauza inertiei) si astfel sa mentina aceeasi suprafata de contact in viraje ca si pe drum drept (cind masina nu este inclinata).

In ajutorul realizarii dezideratului aderentei maxime pe viraje, unde avem cea mai mare nevoie de ea, vine reglarea unghiului de cadere.

Aderenta furnizata de fiecare roata in parte este dependenta nu numai de suprafata ei de contact cu calea de rulare ci si de greutatea cu care masina apasa asupra ei. In orice viraj, apasarea mai mare este asupra rotii din exteriorul virajului si apasarea mai mica asupra rotii din interiorul virajului. Deci dinspre rotile de pe exteriorul virajului vine o aderenta mai mare decit dinspre rotile interioare. Inseamna ca asupra acestora trebuie sa ne concentram pentru a maximiza si mai mult aderenta pe viraj.

In cazul oricarui tip de suspensie, odata cu inclinarea masinii spre exteriorul virajului, rotile se inclina si ele spre exteriorul virajului. Asta inseamna ca la rotile de pe exteriorul virajului unghiul de cadere se modifica catre un unghi de cadere mai pozitiv iar la rotile de pe interiorul virajului catre un unghi de cadere mai negativ.

Optimizarea prin intermediul unghiului de cadere poate fi facuta reglind pe rotile de pe exteriorul virajului un unghi de cadere (static, cu masina oprita pe un plan drept) de o valoare negativa stabilita astfel incit, in viraje, odata cu inclinarea masinii, caderea setata sa se reduca la zero, adica roata sa ajunga perfect perpendiculara pe calea de rulare si sa asigure astfel aderenta maxima.

Exista doi factori mai importanti care intervin in aceasta ecuatie cu foarte multe variabile.

Unul este unghiul de fuga care mai induce si el un cistig de cadere negativa pe timpul virajului, pe roata fata din exteriorul virajului. Adica in regim static unghiul de cadere nu trebuie setat la o valoare negativa prea mare fara a se tine seama de influenta unghiului de fuga. (Lucru destul de complicat daca e sa ne gindim ca unghiul de fuga afecteaza caderea rotii nu cu o valoare constanta ci cu atit mai mult cu cit este virat volanul.)

Al doilea aspect de care trebuie tinut cont este forta de tragere (Camber thrust).

In practica o anvelopa care lucreaza la un unghi de cadere diferit de zero nu-si pastreaza forma perfect toroidala ci se deformeaza la muchia care are un contact mai pronuntat cu suprafata de rulare. Talonul ei devine mai ingust pe aceasta parte.

Practic, in zona suprafetei de contact, in cazul unei anvelope setata la un unghi de cadere negativ, marginea interioara a anvelopei are o raza de rotatie mai mica decit marginea ei exterioara. La o rotatie completa a anvelopei, marginea interioara parcurge o suprafata mai mica decit marginea exterioara si drept urmare apare un efect de tragere a anvelopei catre interior. (Daca legati printr-o axa solida doua roti din care una este un pic mai mare decit alta iar apoi impingeti de axa, aceasta nu se va deplasa drept inainte ci va descrie un viraj avind roata mai mica la interior.) Cind rotile orientate drept inainte, efectul indus de roata din dreapta este contracatrat de roata din stinga (numai daca unghiurile de cadere sint egale pe stinga si pe dreapta). Cind rotile sint virate apare un dezechilibru, iar roata din exterior poate vira mai bine daca are o anumita doza de cadere negativa (in jur de 0,5 grade) care sa traga masina spre interiorul virajului. Desi roata din interiorul virajului cistiga mai multa cadere negativa pe viraj ea nu poate influenta prea mult comportamentul masinii pentru ca efectul de tragere e cu atit mai pronuntat cu cit exista o apasare pe roata care sa-i deformeze talonul si sa conduca la aparitia a doua raze de rotatie diferite la marginile anvelopei.(totusi ea influenteaza putin pe intrarea in viraj pina sa se descarce - Pe viraj, roata de pe interior nefiind incarcata, muchia de pe interiorul anvelopei nu se deformeaza prea mult in raport cu cea din exterior.)

O mentiune speciala trebuie facuta pentru cazul in care vehiculul ruleaza pe drum drept dar la un moment dat o roata pierde aderenta pentru scurt timp. In acest caz desi rotile sint drepte, masina se va vira spre directia rotii care a pierdut aderenta.

Alti factori care afecteaza balansul masinii pe viraj si prin urmare deviatia rotilor sint: arcurile si barile antiruliu de pe fiacare punte in parte, inaltimea de rulare a masinii prin centrul de greutate care determina transferul de mase catre roti, modul de repartizare a greutatii (atit statice cit si dinamice) pe puntea spate si puntea fata, aderenta anvelopelor etc.

Convergenta

Daca ne imaginam un plan paralel cu solul ce trece prin centrele rotilor, acestea pot avea, privite de sus, urmatoarea orientare.

Pot avea partea din fata mai apropiata decit partea din spate si spunem ca au convergenta pozitiva (sint inchise).

Pot avea partea din spate mai apropiata decit partea din fata si spunem despre ele ca au convergenta negativa (sint deschise).

Sau pot fi perfect paralele si atunci au convergenta zero.

Valoarea unghiului de convergenta influenteaza uzura pneurilor, stabilitatea autovehiculului la deplasarea in linie dreapta si comportamentul la intrarea in viraje.

Este evident ca daca rotile sint orientate altfel decit la convergenta zero ele se vor opune deplasarii autovehiculului si vor genera uzura in pneuri si o anumita pierdere din puterea motorului pentru a invinge rezistenta pe care ele o opun la inaintare.

Ceea ce poate fi mai putin evident este faptul ca unghiul de convergenta reglat in regim static se modifica odata ce rotile sint propulsate de motor. La o masina cu tractiune fata, efectul propulsiei de la motor asupra lor este ca ele se trag in fata si inspre interior inducind o anumita convergenta pozitiva.

In cazul unei masini cu tractiune spate, la propulsie rotile de pe puntea fata sint impinse si se deschid un pic catre exterior creind convergenta negativa. Aceste efecte (minore, dar de care trebuie tinut totusi seama) pot fi contracarate daca se tine cont de ele cind se seteaza valorile convergentei rotilor in regim static. Masinile cu tractiune fata vor avea setata o convergenta putin negativa iar masinile cu tractiune spate o convergenta putin pozitiva, dar aceasta nu e o regula generala.

Acum sa vedem cum influenteaza unghiul de convergenta comportamentul unui autovehicul la intrarea in viraje (“ atitudinea “ sa). Stabilitatea autovehiculului la mersul in linie dreapta e doar o consecinta a acestei atitudini. Un autovehicul stabil la mersul in linie dreapta va avea tendinta de a schimba mai greu directia de mers la intrarea in viraj iar un autovehicul “ dornic “ sa schimbe directia de mers la cel mai mic semnal (care “ trage “ spre viraj) va fi mai instabil la deplasarea in linie dreapta.

Din practica se stie ca o convergenta negativa da agilitate masinii si virarea se initiaza imediat ce s-a rotit volanul. Convergenta pozitiva face ca masina sa aiba o mica retinere de a vira instantaneu, dar imbunatateste stabilitatea pe directia de deplasare la mersul in linie dreapta. Valoarea la care se va seta convergenta va fi un compromis intre prioritatea care se acorda acestor doua caracteristici. De regula masinile de strada sint setate cu convergenta pozitiva pentru confortul calatoriei iar masinile de curse sint setate cu convergenta negativa pentru o manevrabilitate mai buna. La ambele tipuri de masini pentru puntea spate se foloseste o convergenta pozitiva. Convergenta negativa pe puntea spate ar da o mare instabilitate a masinii pe viraje.(supravirare instantanee)

Intuitia ne-ar indemna sa credem ca o masina cu rotile avind convergenta pozitiva (inchise) ar fi mai inclinata sa vireze repede pentru ca roata exterioara este deja pe directia de virare, inca de dinainte de a roti volanul. Iar in cazul rotilor setate la convergenta negativa (deschise), roata exterioara este orientata in directia opusa virajului si trebuie mai intii sa fie indreptata pina sa se inscrie pe viraj.

Cum am spus si mai sus, la orice fel de convergenta, rotile sint deja un pic virate si asupra lor deja actioneaza forte laterale (dar care cind volanul e drept se anuleaza una pe alta) si forte longitudinale (care se opun la inaintarea masinii si deci au sensul opus celui de inaintare). Aceste forte trebuie puse in corelatie cu pozitia centrului de greutate al masinii.

Imediat ce volanul este rotit cit de putin, fortele laterale ce actioneaza asupra rotilor nu se mai compenseaza una pe alta si masina incepe sa vireze. Sa vedem de ce masina vireaza initial (pentru ca discutam despre partea de initiere a virajului) mai bine cind rotile sint setate la convergenta negativa (deschise) decit atunci cind sint setate la convergenta pozitiva (inchise).

Inca odata subliniez: discutam de partea de initiere a virajului, cind transferul de mase pe rotile exterioare virajului, inca n-a avut loc. Pe parcursul virajului, roata exterioara este cea mai importanta pentru ca pe ea se exercita o mai mare apasare si poate astfel dezvolta o forta de virare mult mai mare decit roata de pe interior.(valabil si pentru roata spate de pe exteriorul virajului)

Forta F din figuri este rezultanta fortelor de viare si de rezistenta la inaintare care actioneaza pe fiecare roata in parte la mersul in linie dreapta. Fiecare forta in parte prin bratul fortei de la roata la centrul de greutate da un cuplu de rotire spre o directie sau alta asa cum se arata in figura. Cuplurile sint egale si de sens opus si se anuleaza unul pe altul. In momentul cind se roteste putin de volan iar una dintre roti ajunge sa fie dreapta, forta de virare Fx si forta cu care se opune miscarii in linie dreapta Fy exercitate de ea, este zero (de fapt este minima dar am zis zero pentru simplificare) si cuplul de schimbare de directie indus de ea este deasemenea zero. Ramine sa vedem ce influenta mai au cuplurile de pe cealalta roata asupra comportamentului masinii, adica cuplul de pe roata interioara virajului in cazul masinii cu setare negativa (rotile deschise) a convergentei si cuplul de pe roata exterioara virajului la masinile cu setare pozitiva a convergentei (rotile inchise).

Fortele Fx de pe rotile virate ale ambelor masini creeaza un cuplu de rotatie in directia virarii deci aceste forte nu fac diferenta intre comportamentul de virare al unei masini cu convergente negativa, fata de una cu convergenta pozitiva.

In cazul fortelor Fy situatia sta cu totul altfel. Forta care se opune inaintarii pe roata din interiorul virajului (cazul masinii cu convergenta negativa) da un cuplu de rotatie in directia virajului iar forta care se opune inaintarii pe roata exterioara virajului (cazul masinii du convergenta pozitiva) da un cuplu de rotatie in directie opusa virajului. Din acest motiv convergenta negativa (rotile deschise) vireaza initial mai bine decit convergenta pozitiva (rotile inchise). Pentru o intelegere intuitiva, ginditi-va cum vireaza sania. Vireaza catre partea in care este frinata cu piciorul.

Un alt factor care influenteaza caracteristica masinii de a se vira greu sau usor (altul decit convergenta) este momentul polar de inertie al masinii (se mai numeste si “ inertie rotationala “). Spre deosebire de convergenta care e reglabila, momentul polar de inertie a masinii este dat constructiv si e mai greu sa fie modificat. Masinile cu momentul polar de inertie mic schimba mai usor de directie decit masinile cu momentul polar de inertie mare. Masinile cu momentul polar de inertie mic sint masinile cu motorul amplasat central. Masinile cu momentul polar de inertie mare sint masinile cu motorul amplasat in fata sau in spate (greutatea mai mare se afla pe extremitati, nu pe centru ca in primul caz). Pentru o intelegere intuitiva ginditi-va: ce e mai usor sa rotiti deasupra capului? o gantera de 20 kg sau o haltera de 20 kg?

Deasemenea masinile cu momentul polar de inertie mare sint mai predispuse a fi supraviratoare sau subviratoare.(in functie de locul unde sint mai grele)

Un ultim aspect de luat in seama referitor la convergenta.

In toata discutia de pina acum am presupus convergenta constanta indiferent de pozitia pe care o are roata in miscarea ei verticala fata de caroserie. In practica, in miscarea relativa a rotii fata de caroserie, unghiul ei de convergenta se poate modifica datorita unor limitari constructive care n-au putut fi depasite in faza de proiectare a masinii. E important sa ne asiguram ca acest lucru nu se intimpla in cazul masinii pe care o pilotam. Mai ales pe puntea spate a masinii unde, asa cum am mai spus, daca in miscarea rotii in sus sau in jos relativ la caroserie (pe viraje) convergenta acesteia se modifica de la pozitiva (roata inchisa) la negativa (roata deschisa) masina devine instabila si se poate manifesta instantaneu ca supraviratoare.

Chiar daca masina are variatii de convergenta la miscarea suspensiei in sus sau in jos exista sansa ca acestea sa poata fi corectate. Sau macar sa nu se ajunga in zona de convergenta negativa - adica rotile de pe spate deschise ; in cazul rotilor de pe puntea fata discutia este mai ampla pentru ca nu se poate mentine pe viraje o convergenta constanta. Sistemul de directie este astfel construit incit rotile nu se vireaza in mod egal ci roata din interior se vireaza mai mult decit roata din exterior. deoarece roata de pe interior are de parcurs virajul pe o raza mai mica decit roata de pe exterior se considera oportun ca ea sa se vireze mai mult astfel incit sa se elimine derapajul care ar aparea daca ambele roti ar fi orientate la fel dar ar circula pe trasee de raza diferita. (geometrie Ackerman)

Static, pozitia rotii in spatiu este definita de trei puncte: pivotul inferior, pivotul superior (sau rotula superioara in care este prins bratul telescopului in cazul suspensiei MacPherson) si capatul de bara. Convergenta se seteaza reglind pozitia fuzetei fata de capatul de bara filetat. Dar in momentul cind roata, legata solidar cu fuzeta, se deplaseaza (prin articulatiile bratelor) fata de caroserie, apare posibilitatea modificarii convergentei fata de pozitia statica in care aceasta a fost reglata.

Daca raza dupa care se misca fuzeta in balansul sau fata de masina este egala cu raza pe care o face capatul de bara in timpul aceleiasi miscari atunci nu avem variatie de convergenta. Daca raza dupa care se misca fuzeta este mai mare, capatul de bara nu se poate adapta acestei miscari si va trage de fuzeta spre interior modificind convergenta (din pozitiva, cum era setata pentru puntea spate inspre o convergenta mai mica sau chiar intr-o convergenta negativa - asta daca capatul de bara se afla in partea din spate a rotii si atunci cind trage de ea spre interior o deschide ; daca capatul de bara se afla in partea din fata a rotii efectul este invers - trage de roata si o inchide). Daca raza dupa care se misca fuzeta (data de lungimea bratelor care o sustin de caroserie) este mai mica decit cea pe care o descrie capatul de bara, acesta, pentru ca are o marime fixa, va impinge de fuzeta inafara si va modifica convergenta inspre o convergenta negativa daca este situat in partea din fata a rotii sau inspre o convergenta negativa daca este situat in partea din spate a rotii.

Lungimea bratului capatului de bara se poate regla (in anumite limite) prin introducerea unor saibe deasupra sau dedesubtul articulatiei unde acesta este prins in fuzeta. Ridicind pozitia acestuia mai sus sau mai jos se schimba lungimea acestuia (milimetric, dar se schimba) in directia in care ne dorim, pentru a influenta cit mai putin convergenta rotilor generata de cursa suspensiei.

(de exemplu la Lotus Elise, pe puntea fata, se lasa caseta de directie mai jos in prinderile ei de pe sasiu pentru ca sa afecteze mai putin convergnta rotilor in zbaterea si dezbaterea suspensiei)

Inaltimea de rulare

Este inaltimea dintre suparfata solului si cel mai de jos punct de pe masina. Se poate masura si separat pentru puntea fata si pentru puntea spate. Inaltimea de rulare trebuie sa fie cit mai mica dar fara ca prin asta sa se atinga cu masina de asfalt. Avantajul dat de coborirea centrului de greutate al masinii este ca se reduce transferul de mase pe viraje si se micsoreaza astfel cursa la care eate supusa suspensia. in felul acesta se diminueaza efectele negative de care am discutat mai sus: modificarea convergentei, modificarea unghiului de cadere reglat in regim static.

Transferul de mase afecteaza si aderenta. Aderenta unei anvelope depinde de: coeficientul de frecare dintre anvelopa si suprafata de rulare, de suprafata de contact dintre anvelopa si suprafata de rulare si de greutatea care apasa pe anvelopa. Dar cresterea de aderenta a anvelopei odata cu greutatea ce apasa pe ea nu este direct proportionala. In termeni relativi aderenta unei masini scade cind are doi pasageri in ea, fata de cazul cind are unul singur.

In acelasi mod, masina are o aderenta mai buna cind greutatea ei este impartita cit mai egal pe toate cele patru roti. Cind exista transfer mare de greutate, rotile mai incarcate au o aderenta mai mare, dar nu compenseaza pierderea de aderenta de pe rotile pe care a scazut incarcarea. (masa autovehiculului e constanta - nu discutam acum acum cazul apasarii aerodinamice existente la anumite autovehicule)

In reglarea inaltimii de rulare trebuie tinut cont si de cursa totala pe care o poate face bratul telescopului in carcasa sa. Daca se modifica pozitia arcurilor pe telescop, odata cu coborirea lor se coboara si bratul telescopului si se modifica pozitia sa de lucru. Daca se coboara arcurile prea mult se poate ajunge in situatia in care telescopul sa nu mai aiba cursa in comprimare si sa aiba cursa prea mare si nefolosita in destindere.

Anvelopele

Anvelopele ne pot da cele mai detaliate informatii despre comportamentul dinamic al masinii. Putem culege aceste informatii studiind urmatorii parametri ai anvelopei.

Temperatura de lucru a anvelopei. Anvelopele genereaza aderenta maxima atunci cind ajung la temperatura optima.Sub sau peste aceasta temperatura optima aderenta generata de ele scade. Aderenta furnizata de anvelope este compusa din aderenta mecanica si aderenta chimica. La temperatura optima anvelopa devine moale si elastica si se intrepatrunde foarte bine cu neuniformitatile suprafetei asfaltice pe care ruleaza. Deasemenea devine lipicioasa, efectiv se lipeste de suprafata pe care ruleaza intocmai ca un adeziv. Cind tempertaura anvelopei depaseste optimul ea s-a incalzit asa de tare incit particulele din ea care se intrepatrund cu asfaltul isi pierd elasticitatea si decit sa exercite o forta mecanica asupra suprafetei de contact ajung sa fie mai usor sa se supa de pe anvelopa si sa nu mai contribuie la aderenta acesteia. In acel moment incepem sa simtim ca aderenta incepe sa scada comparativ cu momentele cind anvelopa se afla la temperatura optima.

Temperatura anvelopei trebuie masurata exact la iesirea de pe traseu pentru ca altfel anvelopele incep sa se raceasca destul de repede si putem obtine o informatie eronata.

Unul din factorii care afecteaza temperatura la care ajunge anvelopa este presiunea la care roata este umflata. Daca presiunea din anvelopa este sub cea optima flexiunea pe care o face calea de rulare in momentul cind intra si iese din contact cu suprafata de contact este prea mare si genereaza incalzirea anvelopei. Deasemenea daca presiunea este atit de mica incit contactul dintre anvelopa si suprafata de rulare nu se face pe toata latimea anvelopei ci doar in zona taloanelor anvelopa se va incalzi excesiv si nici nu va asigura toata aderenta de care ar fi capabila (daca ar fi in contact pe toata latimea suprafetei sale)

Un alt factor care influenteaza temperatura de lucru a anvelopei este stilul de pilotaj. Pilotajul cu derapaje incalzeste excesiv anvelopele.

(In autoslalom exista si pericolul ca anvelopele sa nu se incalzeasca din cauza ca mansele de concurs sint prea scurte - Asa cum am mai spus, rularea cu unghiuri de convergenta mari este o modalitate de a creste temperatura anvelopelor la rularea in linie dreapta)

Masurarea temperaturii anvelopei ne da urmatoarele informatii:

  • daca temperatura de pe marginea interioara a caii de rulare a anvelopei este semnificativ mai mare decit temperatura de pe marginea exterioara a caii de rulare inseamna ca unghiul de cadere setat este prea mare.Daca dimpotriva temperatura pe exterior e mai mare decit temperatura pe interior inseamna ca unghiul de cadere cu care mergem este prea mic. Unghiul de cadere adecvat este acela la care temperaturile masurate pe ambele parti ale caii de rulare sint aproximativ egale. Ideal ar fi sa existe o usoara crestere de temperatura incepind de la marginea exterioara a caii de rulare continuind cu mijlocul anvelopei si terminind cu marginea exterioara a acesteia.
  • daca temperatura pe mijlocul caii de rulare este egala cu media temperaturilor marginilor exterioare inseamna ca presiunea la care este umflata anvelopa este cea mai buna. Daca pe mijlocul caii de rulare avem o temperatura mai mare decit pe margini inseamna ca presiunea in roata este prea mare (mijlocul atinge asfaltul dar marginile anvelopei nu-l ating sau il ating prea putin). Daca temperatura pe mijloc este mai mica decit pe margini poate insemna ca presiunea din roata este prea mica. E bine cind tempeartura pe mijloc este cu mai putin de 5 grade mai mare ca pe exterior iar pe interior cu 5 grade mai mare decit pe mijloc. Cu cit sint diferentele mai mici cu atit mai bine.
  • daca temperatura la anvelopele de pe puntea fata este egala cu cea de la anvelopele de pe puntea spate atunci masina are un comportamnet neutru pe viraje. Daca temperatura pe fata este mai mare decit temperatura pe spate masina este subviratoare iar daca temperatura este mai mare pe anvelopele spate masina este supraviratoare.
  • daca temperatura masurata pe toate cele patru anvelope este sub cea optima (sa zicem 90 de grade) poate insemna ca ori anvelopele au o compozitie prea dura pentru conditiile in care lucreaza, ori masina nu este pilotata suficient de agresiv. Daca temperatura masurata pe toate anvelopele este peste cea optima, ori anvelopele sint prea moi pentru conditiile la care sint supuse, ori se derapeaza prea mult masina.

Presiunea din anvelope. Gasirea presiunii perfecte pentru masina, anvelopele si conditiile de lucru in care ne gasim este o necesitate indiscutatbila.

  • O modalitate simpla de a determina daca presiunea folosita este cea corecta este de a marca cu niste creta de vulcanizare muchiile anvelopei in citeva puncte de pe circumferinta acesteia(ideal in 4 puncte in cruce). Marcajul va intra cu un centimetru doi pe calea de rulare si va cobori cu un centimetru doi pe talon. Marcajul va fi aplicat pe toate cele patru roti.
  • Dupa o mansa de antrenament verificati unde si cit anume din marcaj s-a sters. Daca anvelopa a flexat prea mult marcajul se va sterge pina undeva in zona talonului. Asta inseamna ca anvelopa s-a deformat foarte mult pe viraje si presiunea din ea s-ar putea sa fie mica. Daca a ramas marcaj pe calea de rulare insemna ca presiunea la care e umflata roata este prea mare. Ideal ar fi ca marcajul sa se stearga pina in dreptul zonei de intersectie a talonului cu calea de rulare ; atunci s-ar putea sa avem presiunea ideala in roata.
  • Marcajul ne poate ajuta sa echilibram comportamentul masinii spre unul neutru. De regula puntea masinii care pleaca va deforma talonul anvelopei si va sterge in mod mai pronuntat marcajul. Rezulta ca puntea care pleaca are nevoie de mai multa presiune in roti. Adica la o masina subviratoare crestem presiunea pe rotile fata. Iar o masina supraviratoare crestem presiunea pe rotile spate.

 

Aceste recomandari nu sint litera de lege ci trebuie verificate practic.
Asa cum se stie presiunea este egala cu forta raportata la suprafata. Deoarece forta adica greutatea autovehiculului este o constanta, inseamna ca atunci cind modificam presiunea din roti modificam suprafata de contact dintre anvelopa si asfalt. (suprafata de contact este de forma asemanatoare unui dreptungi avind o latura latimea anvelopei si o latura de lungime egala cu cea a suprafetei de contact – cind modificam presiunea din anvelopa suprafata de contact se modifica si ea dar contactul ramine pe toata latimea anvelopei; se modifica doar cealalta latura a dreptunghiului suprafetei de contact)

Cind modificam aria suprafetei de contact modificam si aderenta furnizata de respectiva anvelopa. Daca crestem presiunea in anvelopa, suprafata de contact si deci aderenta anvelopei scade. Daca micsoram presiunea in anvelopa, marim suprafata de contact si deci crestem aderenta anvelopei (rezulta de aici ce este ideal sa mergem cu presiunea minima in anvelope la care nu depasim temperatura optima de funtionare a anvelopei)

Reluind recomandarile de mai sus in lumina celor spuse: am zis ca la o masina supraviratoare crestem presiunea in roti pentru a elimina deformarea talonului pe care am constatat-o urmarind uzura marcajului de pe talon. Cind crestem presiunea in roti micsoram un pic suprafata de contact si avem si un efect de reducere a aderentei. Depinde care dintre aceste efecte va avea o pondere mai mare, iar practica ne va da intotdeauna raspunsul exact.

 

Articolul va avea inca doua parti: 2. Controlul autovehiculului si 3. Controlul mentalului.


Comentarii (0)


Adauga un comentariu

Turbosfax nu este responsabil pentru acuratetea informatiilor din comentariile postate de cititori. Ne rezervam dreptul de a selecta comentariile!

Nume:

Text:

Subiect:

Cod de verificare:

captcha

Newsletter

Inscrie-te la Newsletter-ul TURBOSFAX si vei fi la curent cu cele mai noi articole/imagini/video postate pe site!